Nejde o opatření, které by snad vyvolalo demonstrace v ulicích, ale o záležitost, která ztrpčí a o pár minut "zkrátí" oněm desetitisícům lidí denně život, na druhou stranu snad přinese i stovkám obyvatel Prahy bydlícím podél těchto komunikací i drobnou úlevu v podobě mírného snížení hladiny hluku majícího původ v dopravě a jako vedlejší efekt snad také zachrání nějaký ten lidský život zvýšením bezpečnosti provozu.
Neexistuje objektivní odpověď na otázku, zda je toto opatření správné či nikoliv. Žijeme totiž v době, kdy absolutní či objektivní stanoviska téměř neexistují. Každou událost, každé opatření, každou lidskou činnost je nutné posuzovat v určitém kontextu a z určitého úhlu pohledu, je třeba porovnávat přínosy i zápory, výnosy i náklady. Bez ohledu na aktuální limit rychlosti na několika hlavních výpadovkách z Prahy a dalších hlavních komunikacích je třeba se zamyslet nad způsobem, jak k tomu došlo, a nad pozitivními i negativními dopady tohoto opatření.
Ještě v roce 2006 vedení pražské radnice vyzývalo občany a zejména řidiče, aby přicházeli s náměty na zvýšení plynulosti a tím i bezpečnosti dopravy v Praze odstraněním či úpravou mnohdy historicky vzniklých omezení rychlosti a jiných dopravních úprav, které již neodpovídají aktuálním požadavkům doby. Mnohé z nich byly nereálné, některým však bylo vyhověno, a proto se zejména na výpadovkách a vícepruhových komunikacích zatížených převážně tranzitní dopravou zvýšil limit rychlosti. Na druhou stranu vstoupil v přibližně stejném období v platnost i bodový systém a vznikla i technická opatření schopná účinnější kontroly dodržování limitů rychlosti. Například na Jižní spojce nebo Strakonické od Barrandovského mostu ven z města to evidentně přineslo relativní zklidnění a větší plynulost dopravy, a to i při stále narůstající intenzitě dopravy.
Na druhou stranu se však také obyvatelé některých částí Prahy začali více aktivizovat ve snaze o snížení hluku v místě svých bydlišť, zejména v okolí magistrály, přičemž jejich snaha byla korunována úspěchem a magistrátu byla soudem uložena povinnost v daném případě určité oblasti magistrály učinit taková opatření, aby se hluk snížil na úroveň požadovanou platnými normami.
V roce 2007 také byla zpracována hluková mapa Prahy1, která analyzuje jednotlivé vlivy na vznik hluku a jeho hodnoty a navrhuje i určitá opatření, která by měla směřovat ke snížení úrovně hluku zejména s ohledem na negativní dopady na obyvatele, školy, nemocnice apod. Nikoho nepřekvapilo, že nejvíce negativních dopadů v oblasti hluku má na svědomí právě silniční doprava včetně obsluhy a zásobování výrobních a obchodních areálů. Zpráva navrhuje i možná opatření, kterými by se dalo zabezpečit dodržování překračovaných norem právě v oblasti hluku. Jedná se jak o snížení intenzity resp. rychlosti dopravy, ale i o omezení či absolutní zákaz vjezdu vozidel na určité komunikace v určité době (nikoliv nepodobné opatření v dopravě při vzniku nepříznivých rozptylových podmínek v ovzduší). Nicméně uvedená zpráva navrhuje i další opatření - tedy odvedení tranzitní dopravy z města, vhodnou úpravu a regulaci místní dopravy, výstavbu protihlukových stěn, výměnu povrchu některých komunikací za kvalitnější a méně hlučný, ekonomické stimuly apod. Ze zprávy vyplývají i další, nikoli nepodstatné informace. Například to, že ne zcela odpovídající kvalita vstupních podkladů i metoda měření vnášejí do výsledků nezanedbatelné (leč logické) chyby v řádu i několika jednotek decibelů či chyby vlastní metodiky posuzování hlukové zátěže v obydlích či veřejných budovách (zjišťování hluku probíhá dle použitého výpočtového modelu ve vzdálenosti 4 m vně od fasády domů, přičemž při použití úprav na plášti budov a oken, která snižují průnik hluku do budov, pocítí jejich obyvatelé znatelné zlepšení, nicméně z hlediska rigorózně posuzovaného stavu dle normy nedojde k žádné pozitivní změně).
Magistrát hlavního města v obavě z rizika dalších prohraných soudních sporů přijal uvedená opatření omezení rychlosti na některých významných komunikacích v Praze, čímž jednal nepochybně v zájmu určité části svých obyvatel. Není pochyb o ani tom, že tato opatření přijal v souladu se zákonem a demokratickou cestou. Nicméně naprostá většina těch, kterých se daná opatření negativně dotknou, se tohoto procesu nemohla zúčastnit, resp. se o diskusi na toto téma v době jeho projednávání ani nedozvěděla. Suchou informaci, že od 1. ledna se rychlost na některých komunikacích Prahy snižuje, dostala už jako hotovou a neměnnou v období několika týdnů před koncem roku z celostátních médií. Dokonce ani ve středočeských mutacích deníků tato informace o připravovaných opatřeních před jejich schválením neproběhla, přičemž právě obyvatel středočeského kraje se tyto změny dotknou zřejmě nejvíce.
Žádné vysvětlování, žádná argumentace, žádné polemiky, žádné alternativní scénáře. Vedení Prahy si ze všech možných řešení vybralo k dosažení cíle spočívajícího ve snížení hluku v exponovaných oblastech pouze to jedno jediné, které je pro Prahu nejjednodušší a zdánlivě nejlevnější, a to bez jakékoliv analýzy dopadů na mimopražské. Výsadní postavení Prahy v našem právním systému2 jim k tomu dává možnost. Jak by pražanům mohly závidět desetitisíce obyvatel Chlumce nad Cidlinou, Plzně, Lovosic a obcí v jejich okolí, nebo třeba Kolína, Litomyšle a dalších obcí, které toto právo stanovit si dopravní omezení na hlavních komunikacích či průtazích obcemi bez diskuse s ostatními neměly či nemají a jejich obyvatelé trpěli či stále trpí hlukem, otřesy či jinými dopady nadměrné, zejména tranzitní dopravy.
Jako obehraná písnička je magistrátem používaná argumentace, že toto omezení rychlosti za účelem snížení hladiny hluku je vlastně vyvolané Evropskou unií, tak jako tomu bylo a je v případě mnoha dalších nepopulárních zákazů a omezení. Jako ve většině případů však i v tomto jde o necitlivé naroubování chvályhodného úmyslu do našich místních podmínek, které ale k jeho plné realizaci nejsou zatím technicky a ekonomicky připraveny3. Urbanistické plány, stavebně technologické normy a postupy, koncepce dopravy apod. vycházejí z našeho historického vývoje a současných ekonomických možností a jistě není možné během několika málo let kompletně přestavět komunikace či domy v Praze nebo dopravu přes Prahu svést na silnice II. a III. třídy přes okolní vesničky.
Někoho může napadnout otázka, proč tolik popsaných řádků kvůli prodloužení cesty do zaměstnání či při tranzitu přes Prahu o nějakých 10 minut denně. Vždyť si dotyční mohou přivstat nebo mohou oželet svoji ranní kávu. O žádné přímé dopady či snad dokonce o peníze přeci nejde. Stejně tak, jako údajně nejde v případě dalších omezení na našich silnicích a dálnicích, které v poslední době vyrůstají jako houby po dešti. Stačí však po nějaké době opět projet některý z významnějších dopravních tahů, kterým jste před časem pravidelně jezdili. Všimnete si, kolik přibylo kilometrů plných bílých čar, kolik omezení rychlosti, zákazů předjíždění či jiných omezení, která i při relativně prázdné komunikaci výrazně zpomalují rychlost cestování. Pokud se však podíváme kamkoliv kolem sebe, zjišťujeme, že vše kolem nás, bez ohledu na obor lidské činnosti, se zrychluje. Vývoj nových výrobků, výrobní cykly, šíření zpráv a poznání, komunikace mezi lidmi atd. Svět je poháněn tvrdým konkurenčním zápasem, kde rychlost a schopnost předehnání konkurence je jedním z klíčových předpokladů úspěchu. Tuzemské dopravní sítě však jdou pohříchu opačným směrem.
Snížení rychlosti cestování, ať již má jakýkoliv důvod, tedy například zvýšení bezpečnosti či snížení hluku, je v zásadě možné. Nicméně to neznamená, že je jednoznačně správné či bezproblémové. Tím, že omezíme rychlost dopravy (aniž bychom toto omezení kompenzovali nějak jinak) snížíme v konečném důsledku i konkurenceschopnost naší ekonomiky či to dokonce může mít negativní vliv na růst HDP. I přesto může být toto snížení rychlosti dopravy legitimní. Ale pouze potud, pokud jsou všechny tyto vyvolané dopady uvedeného opatření analyzovány a otevřeně diskutovány v celém kontextu a uvedené opatření je přijato s konsensuálním uvědoměním si těchto negativních dopadů. A právě v tomto bodě je největší pochybení pražského magistrátu, protože tak dostatečně neučinil. Nezatáhl do této diskuse předem a včas ty, kterých se dané opatření (negativně) dotkne, nediskutoval dostatečně otevřeně i další alternativní možnosti řešení problému s nadměrným hlukem, realizoval řešení, jehož náklady budou pro hlavní město pouze v řádu několika tisíc korun (za výměnu dopravních značek), ale jehož přímé i nepřímé náklady v řádech odhadem až stovek miliónů korun ročně ponesou jiné subjekty, resp. zejména mimopražští občané. Proč by tedy magistrát Prahy vynakládal desítky miliónů na "tišší" asfaltový koberec, na další protihlukové zábrany, na výměnu stovek oken v obytných budovách kolem vytížených komunikací. Jistě se pro upotřebení těchto prostředků najdou v rámci hospodaření magistrátu hlavního města jiné důležitější projekty.
Jakékoliv problémy lze obecně řešit systémově, dostatečně v předstihu a s potřebným nadhledem, nebo také na poslední chvíli metodou vytloukání klínu klínem, salámovou metodou či flikováním. Jistě budeme mít dost času se každé ráno v zácpě na hlavních komunikačních tepnách do Prahy (třeba i sedíce v autobusu) zamýšlet nad tím, jak kvalitně pracovali úředníci i politici na pražské radnici v době, kdy připravovali uvedená opatření. Zda skutečně analyzovali všechna možná řešení, zda skutečně rozhodovali z celospolečenského pohledu, zda jim neunikla nějaká podstatná souvislost. Zda třeba nebylo vhodnější nejprve otevřít dostavovanou část vnějšího dopravního okruhu jižně od Prahy, čímž se zřejmě podstatně sníží dopravní zatížení například na úseku ulice 5. května (od D1 k Jižní spojce), na Jižní spojce, Strakonické apod., a teprve poté analyzovat novou situaci a přijímat vhodná opatření. Přineslo by to "pouze" ušetřené nervy desítkám tisíc lidí, nějaké související ekonomické úspory a hlavně pocit, že politici jsou tu pro blaho občanů, jednají s rozmyslem v jejich zájmu a podstatná rozhodnutí s občany vhodně konzultují. Ti mimopražští, kterých se zmíněné opatření negativně dotkne, sice do složení pražského zastupitelstva v příštích volbách přímo promluvit nemohou, nicméně to mohou "spočítat" těm politickým subjektům, které za vedení magistrátu hlavního města nesou odpovědnost, a to ve svých volebních obvodech.
1 Strategická hluková mapa aglomerace Praha 2007; ing. Josef Novák, CSc
2 Zákon o hlavním městě Praze, č. 131/2000 Sb. ze dne 13. dubna 2000
3 V roce 2002 přijala EU nařízení zavazující členské státy ke snižování hluku (Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2002/49/EC). Cílem této směrnice je definovat společný přístup k prevenci nebo omezení škodlivých nebo obtěžujících účinků hluku ve venkovním prostředí. Tato nová problematika byla následně promítnuta do právního řádu ČR. Proces připomínkování a schvalování byl velmi zdlouhavý a teprve v 1. pololetí 2006 byla směrnice částečně zapracována do novely zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví. Vytvořená Strategická hluková mapa pro aglomeraci Praha byla podkladem pro následnou tvorbu Akčního plánu snižování hluku pro aglomeraci Praha 2008, který byl ve 2. pololetí 2008 předán zpracovatelem Magistrátu hlavního města Prahy, odboru městského investora. Akční plán se na základě stanovených jednotných kritérií zaměřil na řešení otázky hluku v 50 kritických místech, kde je hluková situace z pohledu úrovně hladin hluku a počtu osob tomuto hluku exponovaných nejhorší Zápis z jednání Výboru dopravy ZHMP, ze dne 9.4. 2009