Navrhovaná trasa prodloužení metra A na letiště Ruzyně přes Veleslavín, Petřiny a Motol je představiteli Prahy 6 a magistrátu prezentována jako ideální řešení dopravy na Praze 6, spojení na letiště a dokonce dopravy ve Středočeském kraji.

Tento záměr je v podstatě „truc projekt“ vůči připravovanému projektu modernizace železniční trati Praha – Kladno s odbočkou na letiště Ruzyně. Proti modernizaci této železnice, která představuje moderní dopravní řešení úspěšně ověřené v mnoha velkoměstech západní Evropy, vedou politici Prahy 6 i současný primátor Bém již dlouhou dobu do značné míry jednostrannou kampaň. Tato jednostrannost a manipulace je spjata i s prosazováním prodloužení metra.

Pomineme-li zcela iracionální argumenty typu „na levém břehu Vltavy je málo metra“, je jako jeden z hlavních argumentů pro pokračování trasy A uváděn fakt, že stanice Dejvická je nejzatíženější nepřestupní stanice metra, kterou denně projde přes 100.000 lidí. Tento počet však vůbec neznamená, že všichni tito cestující pokračují ve směru plánované výstavby metra. Starosta Prahy 6 pan Chalupa jaksi neuvádí, že na Dejvické vystupují také ti, pro které jsou Dejvice cílem cesty – jen studentů a zaměstnanců vysokých škol (ČVUT, VŠCHT) je 25.000, dále pracovníci velkých institucí jako generální štáb, akademie věd a v neposlední řadě obyvatelé Suchdola a studenti zemědělské univerzity tamtéž.

Jelikož přímé vedení metra na Ruzyň, které by cestou obsloužilo pouze sídliště Červený vrch a Dědina, bylo kvůli nízkému počtu obsloužených obyvatel zcela neodůvodnitelné, přišla na stůl současná „klikatá“ varianta přes Petřiny a nemocnici Motol. Proto bylo nutno přijít s opravou: „Vzdali jsme se myšlenky jít na letiště nejkratší trasou“, vysvětluje náměstek primátora Bürgermeister. Do motolské nemocnice je podle něj v současnosti prý špatné spojení. Cesta tam přitom trvá sedm minut autobusem od metra Nové Butovice a 13 minut od stanic Anděl a Hradčanská. Co by občané jiných městských částí za takovéto „špatné“ spojení dali?! Nemluvě o tom, že metro A tam z Hradčanské nebude o mnoho rychleji.

Samostatnou kapitolou jsou termíny dokončení a cena metra. To, že plánovaná cena prodloužení je díky stavebně velmi náročné trase 38 miliard, je jedna věc, a to, že skutečné, výsledné ceny dopravních staveb realizovaných magistrátem jsou často o mnoho miliard vyšší (tunel Mrázovka, trasa IV. C metra), je věc druhá. Uváděný rok dokončení 2012 či dokonce dříve je buď důkazem odtržení od reality, nebo je vědomě nepravdivý. Vzhledem k současném tempu výstavby metra C a rozsáhlým plánovaným investicím hlavního města jako městský okruh a trasa metra D nelze předpokládat, že by okolnosti dovolily drasticky rychlejší výstavbu než doposud. Ve skutečnosti, jestli se povede dokončení metra v Ruzyni do období let 2030-2040, lze hovořit o úspěchu.

Argument, že výstavba metra znamená dvou až trojnásobně vysoké investiční náklady a mnohanásobně vyšší provozní náklady oproti železnici, odbývá pan starosta Chalupa lapidárním „nechceme nejlevnější, ale nejlepší řešení“. Proč je lepším řešením dopravy na letiště metro A (dvoukolejná elektrická podzemní železnice) než železniční trať (dvoukolejná elektrická pozemní železnice), ovšem Chalupa nevysvětlil.

Dalšími uživateli prodlouženého metra, s kterými lobbisté za metro počítají, mají být obyvatelé severozápadní části Středočeského kraje, zejména města Kladna. Přestup na kraji města z příměstského vlaku na metro je ale proti všem zásadám moderního dopravního inženýrství, které říkají, že veřejná doprava má být přímá, bez zbytečných přestupů a má vést až do centra. Přestup na Ruzyni a následná cesta metrem v navržené stopě bude představovat prodloužení doby cesty jak v případě vlaků, tak stávajících autobusů jedoucích do Dejvic, a tím sníží konkurenceschopnost veřejné dopravy vůči individuální.

Představitelé radnice Prahy 6 poukazují na špatnou dopravní situaci na Evropské ulici a Vítězném náměstí. Praze totiž chybí záchytné P+R parkoviště na vjezdu od severozápadu. Projekt modernizace železnice takové parkoviště a přestupní terminál zahrnuje a mohl začít sloužit možná již v příštím roce. Obstrukcemi projektu městské železnice a dogmatickým prosazováním metra se vybudování P+R terminálu oddaluje o desítky let, a to na úkor kvality života obyvatel Prahy 6. Snaha upřednostit prodloužení metra A před výstavbou potřebnějšího metra D směr Nové Dvory (kam nevede ani jedna tramvajová linka), je pak na úkor kvality života obyvatel Prahy 4. Mediální žongléři primátor Bém a starosta Chalupa si to troufají vydávat za službu veřejnosti.

Autor je členem dopravní sekce Strany zelených