Ve čtvrtek večer mě na rohu Vinohradské a Wilsonovy zaujala početná skupina cyklistů doprovázená policejním autem se spuštěným majáčkem. Většina cyklistů byla vybavena tzv. blikačkou, takže když se dal celý peleton do pohybu a sjížděl magistrálou směrem k hlavnímu nádraží, vypadal jak rojení světlušek. Nutno dodat, že tak velkou skupinu nepotkáváte po Praze každý den. Jednalo se o smuteční cyklojízdu v rámci vzpomínkového večera na Jana Bouchala, kterého v pátek 6. ledna srazil a smrtelně zranil na nábřeží kpt. Jaroše automobil. Jan Bouchal byl vůdčí osobností iniciativy Auto*Mat, jež je zaměřena na redukci osobní automobilové dopravy a podporu cyklistické, pěší a hromadné dopravy v Praze.

Tato nešťastná událost by měla být dostatečným impulsem k tomu, aby se o problému jízdy na kole po Praze začalo na veřejnosti hovořit otevřeně s respektem k realitě. Ačkoliv je mi vše, co souvisí s cyklistikou velmi blízké vzhledem k mé závodnické minulosti, kdy jsem najížděl 25 tisíc kilometrů ročně a každý den jsem se pohyboval na kole po Praze, musím konstatovat, že jízdu na kole v centru Prahy dnes považuji za hazard a lehkovážnost. Vyrazit večer do pražských ulic na kole, navíc během zimních měsíců, kdy jsou vozovky nepříjemně kluzké, vyžaduje opravdu velkou absenci pudu sebezáchovy a pocitu zodpovědnosti k sobě a svým blízkým. Jsou i tací hrdinové, kteří jsou schopni vyrazit bez jakéhokoliv osvětlení.

Dvojnásobný počet aut oproti roku 1990 v pražských ulicích, v centru vytýčených Karlem IV, ztěžuje možnost vyhrazení stezek pro cyklisty v kompaktním městě. Nemalou roli zde hraje také zahušťování města výstavbou administrativních a nákupních center s podzemními garážemi, aniž by bylo možno zvýšit propustnost pražských ulic. Jako příklad mohu uvést obchodní centrum Eden ve Vršovicích nebo okolí Paláce Flora, kde je v období dopravní špičky provoz na stupni "pět". Dovoluji si tvrdit, že pro vlastní centrum metropole rozkládající se v kotlině mezi petřínským a žižkovskými kopci i při omezeném počtu mostů přes Vltavu, je jízda na kole fakticky životu nebezpečná. Každý, kdo to odmítá vzít v úvahu, musí počítat s možnými následky. Korigovat tento stávající stav bude možné po uvedení do provozu obou okruhů a zavedení mýtného za vjezd do města uvnitř Městského okruhu.

Propagátoři kola jako dopravního prostředku často dávají za příklad Nizozemí, za jehož podpory vznikl portál Ve městě na kole. Méně však zmiňují fakt, že k rozšíření cyklodopravy dochází především ve městech na rovině, což v Nizozemí jsou téměř všechna. Z tohoto pohledu mohou být Hradec Králové nebo Pardubice pro rozvoj cyklo dopravy perspektivní. Praha zřejmě pouze částečně.

Do již zmíněných cyklostezek investovalo město několik desítek miliónů korun, a to převážně v okrajových částech Prahy. Pro otrlé povahy je ale třeba vyznačena trasa č.1: Národní divadlo-Florenc-Karlín-Štěrboholy. Dle mého názoru však vznikají cyklostezky spíše chaoticky, bez návaznosti na stanice hromadné dopravy, podle dostupných pozemků a financí. Bydlím-li na Karlově náměstí, uvítal bych cyklotrasu z konečné metra B Zlíčín nebo stanice Stodůlky a která by mě vyvedla mimo město třeba směrem na Karlštejn nebo Unhošť. Bohužel, žádná taková zde není. Jistě, ne na všechny okrajové stanice metra je možné cyklostezky navázat, ale měla by to být priorita při výběru a stavbě cyklostezek. Jako krok správným směrem můžeme považovat bezplatnou přepravu kola. Mělo by následovat vytipování bodů, kde lze propojit stanice metra a autobusu se začátkem cyklotrasy. Vyznačit samotnou cyklostezku mimo Prahu by již neměl být velký problém.

Hlavní rolí cyklostezek v Praze podle mne nebude masová přeprava osob na kole, ale především v kombinaci s hromadnou dopravou možnost, jak si zasportovat, strávit s rodinou nebo přáteli příjemné odpoledne a udělat něco pro své zdraví.

Autor je členem strany Evropští demokraté