HISTORIE: Tajné služby u Bratislavy a tajemství letadla DC-9? (2)
Přede mnou je očitý svědek dramatických okamžiků na palubě nešťastného jugoslávského letadla. Skutečně... Nic si nevymýšlím. Byl přítomen všemu, co se tehdy odehrálo. Pokud by mohl, vyprávěl by o křiku plném hrůzy a strašlivé atmosféře na palubě nešťastného letadla, které nikdo nemohl zachránit. Je to bohužel němý svědek. V potrhaném plastovém obalu jsou zataveny bezpečnostní pokyny, jak se zachovat v nouzových situacích. V záhlaví je znak letecké společnosti JAT, označení typu letounu DC-9 a text „upustva za spasavanje“, přeložený do angličtiny jako „safety instructions“. V boku vedle názorných obrázků s doprovodným textem je drobným písmem napsáno „molimo ne iznositi iz aviona - please do not remove from the aircraft“ neboli „prosím neodnášet z letadla“. Kamarád novinář, který byl shodou okolností tehdy na místě tragédie a až po letech mi věnoval tyto unikátní a nepochybně jediné dochované instrukce z havarovaného letadla se proti tomuto přání neprovinil. Instrukce ve značně potrhaném plastovém obalu totiž sebral z promrzlé a sněhovým popraškem pokryté země ve chvíli, kdy už žádné letadlo neexistovalo a především,kdy už žádnému z cestujících nemohly pomoci.
Jakousi podivnou a krutou shodou náhod je v těchto instrukcích kresba zadního prostoru letounu s výstupními dveřmi s návodem na použití nafukovacího skluzu a především pak s vyobrazením posledních řad sedadel.. Právě v těchto místech se souhrou neuvěřitelných náhod zachránila jako jediná stevardka Vesna Vulovičová!
Milovníci záhad a tajemna by možná řekli, že šlo o doslova mystické předznamenání...
Kdyby kus potištěného papíru mohl mluvit, jak strašlivé by bylo jeho svědectví!
Letadlo jugoslávské společnosti JAT typu Douglas DC-9-32 s imatrikulační značkou YU-AHT přiletělo 26. ledna 1972 na pravidelné lince JU-366 na trati Bělehrad-Záhřeb-Kodaň-Stockholm do cílové stanice do Stockholmu. Po stejné trati se pak mělo vrátit zpátky jako linka JU-367.
Všechno probíhalo naprosto normálně. Vzlet ze Stockholmu se uskutečnil ve 13.30 hodin a k přistání v Kodani došlo ve 14.30 hodin. Žádné závady hlášeny nebyly.
Na úseku z Bělehradu přes Stockholm do Kodaně letěla posádka ve složení Jakov Štruglin, velitel letadla, Mirko Mladenovič jako druhý pilot, a stevardky Radmila Bogosavljevová, Voja Dofličová a Vesna Deretová.
V posádce byl ještě doprovázející mechanik Branko Obradovič, který zajišťoval tranzitní prověrku obsluhy letadla po přistání na zemi. Jemu se nakonec let stal osudným. V Kodani totiž z důvodu dodržení a nepřekročení časových pracovních norem docházelo k pravidelnému střídání posádek.
Letadlo YU-AHT tedy podle určeného harmonogramu v Kodani převzala posádka, která ve městě pobývala od předchozího dne. Mechanik Branko Obradovič měl pokračovat v další cestě s touto novou posádkou. Byla opět pětičlenná - dva piloti, stevard a dvě stevardky:
Zkušený velitel, dvaačtyřicetiletý Ludvik Razdrih měl kvalifikaci dopravního pilota a traťového instruktora s celkem 8587 nalétanými hodinami (z toho 1306 hodin na typu DC-9). Druhým pilotem byl sedmatřicetiletý Ratko Mihič s kvalifikací obchodního pilota a s celkem 2869 nalétanými hodinami (z toho 420 hodinami na typu DC-9). V posádce byli také stevardi Dragan Dimitrijevič, Slobodanka Gavranovičová a Vesna Vulovičová.
McDonnel Doglas DC9
Letoun Douglas DC-9-32 byl takřka nový. Dokazují to dochované oficiální dokumenty. Byl vyroben v prosinci 1970 v závodech americké firmy Douglas Aircragt Company v Long Beach v Kalifornii. Ve službách jugoslávské společnosti JAT byl od 12. února 1971, tedy necelý rok.
Podrobné technické prověrky prokázaly, že letoun byl po technické stránce v plně provozuschopném stavu. Od vyrobení měl jeho drak nalétáno 2091 hodin a 51 minutu, od počátku provozu měl za sebou 2564 přistání.
Pro úplnost ještě nalistujme, co technická zpráva zahrnutá do vyšetřovacího protokolu uváděla o motorech Pratt & Whitney JT8D-9:
Pravý motor s výrobním číslem 666908 byl vyroben 22.1.1970, na letoun YU-AHT byl namontován 19.1.1972, měl nalétáno celkem 2315 hodin a 27 minut, od poslední revize 41 hod. a 33 min., přičemž se během jeho provozu na jiných letadle než YU-AHT projevily jen drobné závady na olejovém systému a překročení teploty výstupních plynů při spouštění. Poslední pozemní motorová zkouška se uskutečnila 19. 1.1972.
Levý motor s výrobním číslem 666988 byl vyroben 2.9.1971, na letoun YU-AHT byl namontován 13.10.1971, měl nalétáno celkem 518 hodin a 50 minut, přičemž během jeho provozu se projevily pouze dvě drobné závady, jako byla vadná funkce ventilu a ucpávání olejového filtru. Poslední pozemní motorová zkouška se uskutečnila 19. ledna1972.
Při provozu letounu YU-AHT byly pochopitelně prováděny předepsané pravidelné technické prohlídky (C 1, 2 a 3) ve stanovených časových limitech nalétaných hodin. Poslední z nich označovaná C-3 a stanovená po nalétání 1800 + 60 hodin se uskutečnila dne 22. 11. 1971 po 1787 letových hodinách.
Ve dnech 5. až 10. ledna 1972 byl letoun YU-AHT odstaven z provozu, protože bylo nutné provést opravu náběžné hrany křídla a vyměnit slot č. 5, poškozené při střetu letadla s tahačem na letišti v Lublani, k němuž došlo 4. ledna 1972. Na katastrofě, k níž došlo posléze nad Československem, to ovšem nemohlo mít absolutně žádný vliv. Ostatně i zpráva vyšetřující komise konstatovala, že letadlo bylo certifikováno podle předpisů a že bylo plně způsobilé k letu.
Tolik tedy čtenářsky nepřitažlivé a strohé technické údaje. Pro posouzení celé causy jsou však důležité.
ZPRÁVA O PRŮBĚHU LETU
Přípravy ke startu z Kodaně probíhaly v naprosté pohodě a klidu. Počasí odpovídalo běžným podmínkám v lednu. Na úseku mezi Kodaní a hranicí mezi tehdejší NDR a ČSSR postupovala brázda nízkého tlaku s osou na čáře Berlín-Praha zvolna k východu. Oblast s výskytem turbulence v čistém, ovzduší o intenzitě „mírná“ nebo „větší než mírná“ ležela mimo trať letu.
Výskyt turbulence nehlásila ani jiná letadla v místech popisované trati. Pouze meteorologická služebna Hannover vydala informaci s platností 13.30-18.00 GMT (GMT = světového času; také všechny následující časy jsou podle leteckých zvyklostí uvedeny rovněž v GMT, tedy o 1 hodinu méně, než bylo středoevropského času na území tehdejší ČSSR ):
„Mírná až silná turbulence pozorována a předvídána mezi letovými hladinami FL 250-350 v západní části oblasti (FIR) Hanover.“
Žádné jiné nebezpečné meteorologické podmínky se na trati nevyskytovaly. Bylo jasno nebo skoro jasno. Z dalších dochovaných oficiálních údajů lze uvést:
Výškový vítr a teplota ve výšce 10 000 m STD:
Kodaň - Berlín: 3200 / 10 - 12 m/s -53 st. C
Berlín - hranice NDR-ČSSR: 3100 - 3200 / 17-20 m/s -52 st. C.
Výška tropopausy: 9800 - 10 000 m MSL
Oblačnost: 1 - 3/8 Ci - skoro jasno
Poměrně spolehlivě se dalo předpokládat, že zpáteční let jugoslávského letounu by nemělo ovlivnit nic mimořádného. Alespoň pokud šlo o počasí.
Posádka už byla na palubě, cestující nastupovali. Podle oficiální zprávy jich bylo celkem třiadvacet. Do tohoto počtu byl ovšem zahrnut i již zmíněný doprovázející mechanik Branko Obradovič.
V 15.20 hodin GMT spustili piloti motory a o 3 minuty později začal letoun pojíždět na dráhu 22 R.
V 15.19 vydalo řídicí pracoviště na letištní věži v Kodani povolení ke vzletu, který se uskutečnil zhruba o 1 minutu později.
Standardní odlet směřoval na maják VOR Mona a letoun posléze pokračoval po letové cestě A-4 za plynulého stoupání až do letové hladiny 10 050 metrů.
Mířil k hranicím tehdejšího Československa.
V 15.51.30 GMT navázala jugoslávská posádka spojení se západním sektorem oblasti Praha a po běžné výměně pozdravů požádala o povolení vstupu do letecké oblasti Praha, informovala rovněž, že letí v hladině 10 050 metrů a že vypočítaná doba přeletu hraničního majáku Hermsdorf je 16.03 GMT.
Oblastní středisko řízení letového provozu Praha potvrdilo přijetí zprávy a povolilo lince JAT 367 přelet přes území Československa v letové hladině 10 050 metrů po letových cestách UA-4 a UA-15 s tím, aby posádka ohlásila přelet hraničního majáku Hermsdorf.
Celá tato rádiová korespondence trvala zhruba 30 vteřin.
V 15.58 GMT opravila oblast Cottbus dobu přeletu letounu linky JU-367 z původně posádkou vypočítaných 16.03 GMT na 16.02 GMT.
V 16.01 GMT se posádka ozvala znovu oblasti Cottbus:
„JAT 367, position Hermsdorf.“
Piloti sdělili oblastnímu středisku řízení letového provozu Cottbus, nacházejícímu se na území tehdejší NDR, že přeletěli maják v Hermsdorfu. Středisko potvrdilo příjem a dalo jugoslávským pilotům pokyn, aby přeladili na frekvenci 127,9 MHz oblastního střediska Praha-Control:
„JAT 367 Cottbus roger, change to Praha Control 127,9, auf wiederhören.“
Jugoslávská posádka odpověděla stručným:
„Wiederhören.“
Potom oba piloti přeladili na poslech meteorologických zpráv. Na radarovém pracovišti Cottbus sledovali pohyb jugoslávského letounu ještě asi 10 až 12 kilometrů jižně od východoněmeckého územím, od majáku Hermsdorf.
Pak se však na obrazovce radiolokátoru zcela nečekaně objevil zvětšený a podivně rozjasněný odraz, který se přestal pohybovat, postupně slábl a byl viditelný zhruba až do 16.17 GMT.
Nakonec zcela zmizel.
Mezitím byl v době od 16.00.20 GMT do 16.02.00 GMT západní sektor oblasti Praha ve spojení s linkou LZ-103 bulharské letecké společnosti BALKAN směřující z Prahy do Berlína a od 16.03.20 do 16.04.00 GMT ve spojení s linkou OK-731 Československých aerolinií, která letěla z Frankfurtu přes Cheb do Prahy.
V 16.04.40 bylo na frekvenci 127,9 MHz slyšet jakési krátké nesrozumitelné zavolání.
O deset vteřin později začala Praha na stejném kmitočtu volat jugoslávský Douglas DC-9, který však neodpovídal.
Praha proto navázala spojení se střediskem Cottbus a v 16.07.20 se ptala na poslední spojení s JU-367 i na jeho radiolokační polohu. Z Cottbusu potvrdili, že poslední hlášení se uskutečnilo v 16.01 GMT při přeletu nad Hermsdorfem a že letoun bylo možné sledovat ještě asi 10 až 12 km jižně od tohoto majáku a asi 1 až 2 kilometry východně od středu letové cesty UA-4.
Letová kontrola Cottbus se opakovaně snažila dovolat jugoslávský letoun. Pomoci se snažila i posádka bulharského letounu na lince LZ-103.
„JAT 367 this is Cottbus Control on 126,7... how do xou read me, over?“
„JAT 367 this is LZ 103, do you read?“
„JAT 367 Cottbus Control.“
Všechno bylo marné.
V 16.25 GMT byla uvedena do pohotovosti pátrací a záchranná služba, která byla informována, že letoun se může nacházet v prostoru Česká Kamenice - Děčín.
v 16.35 GMT byla dálnopisem předána do Kodaně, Berlína, Cottbusu, Vídně, Záhřebu a Bělehradu zpráva o ztrátě rádiového spojení s linkou JU-367.
(Podle knihy „Přísně tajné - třetí setkání s tajemstvím“, Pavel Toufar, Akcent, Třebíč 2000)