12.8.2020 | Svátek má Klára



DISKUSE K ČLÁNKU

Upozornění
Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.


HISTORIE: Tajné služby u Bratislavy a tajemství letadla DC-9? (2)



Řazeno podle času sestupně, seřadit podle času vzestupně
počet příspěvků: 34, poslední: 13.1.2009 18:37, přehled diskusí

Někdy v letech 1962:
Autor: John2 Datum: 13.1.2009 15:07

sloužil na vojenském letišti v Pardubicích můj přítel Jirka P. jako mechanik. Vyprávěl mi následující příběh.

Radary zachytily přelet stíhačky NATO, jejíž pilot evidentně "zakufroval". Naším strojům, které jej nutily k přistání se jevilo, že poslechne a přistane. Načež ve chvíli, kdy už bylo zjevné, že přistane a sledující stíhačky se oddělily, cizí pilot to nad letištěm stočil strmě vzhůru a snažil se utéct. Byl přinucen výstražnou střelbou stihačů znovu přistát, tentokrát si jeho přistání už naši piloti ohlídali. Z kokpitu vylezl Ital, s rukama posměšně vzhůru. Považte - nebyl sestřelen!

Proto se mi také jeví  sága o sestřelení onoho dopravního jugoslávského letadla jako pěkná hov&dina.

Mnoho leteckých katastrof není 100% spolehlivě objaněno:
Autor: Severin Datum: 13.1.2009 13:13

Erudovaný a zajímavý článek p. Toufara nedokazuje  nic víc,   než  že na základě zprávy ŘLP Cottbus o spojení s letadlem JU-AHT, nedošlo ke srážce s jiným letadlem. Nemůže popřít, i když velmi malou, pravděpodobnost, že letadlo narazilo na CAT (clear air turbulence) a nebo dokonce na její strašlivější příbuznou SCAT- tyto potvory vznikají někdy náhle a dodnes se nedají spolehlivě dopředu odhalit. Letadla vyráběná po  konci 70-tých let si už dokážou poradit i se SCAT-em, ale skoro vždycky to odnesou (většinou nepřipoutaní) cestující či posádka většími či menšími zraněními, zřídka i smrtí. Jak nevyzpytatelné jsou, ukazuje příklad B747 UNITED  nad Mariánskými Ostrovy (Pacifik) , dost cestujících bylo zraněno, z jednoho mrzák, letadlo hodně poškozeno. Letoun KAL, co letěl na stejné trase a hladině asi 20 minut potom , byl varován a připravil se, ale kromě lehké turbulence nic nezaznamenal, SCAT zmizel zrovna tak rychle, jak vznikl. Dále je možnost exploze letadla ze závažné technické příčiny , tyto exploze, i když  díkybohu velmi málo časté, jsou většinou fatální, na. př. TWA 800, výbuch v palivové nádrži kvůli jiskře. Qantas B747 v srpnu 2008 měl už lepší štěstí, po pravděpodobném výbuchu kyslíkové nádrže a díře v trupu velikosti osobního auta, se podařilo pilotovi bezpečně přistát na letišti v Manile. Sestřelení letadla je jednou z možností ,a střela by se ani nemusela do letadla trefit, stačilo by, aby bouchla blízko letadla a závažně poškodila stabilizátory, to může pak být věcí zlomku sekundy než se letadlo dostane do nekotrolovatelného pádu, který posléze letadlo rozláme na kusy. Výbušniny propašované teroristy do letadla jsou další možností. Dnešní technika  by z vraku už dokázala explozi výbušninou identifikovat. Bez přímého důkazu je to všechno (exploze výbušnin, exploze kvůli technické závadě, sestřelení, setkání se SCAT-em, vážná chyba pilota ) jenom více nebo méně podložené dohady na indiciích, a jak to opravdu bylo, se už  s jistotou asi nikdy nedovíme.

Re: Mnoho leteckých katastrof není 100% spolehlivě objaněno:
Autor: honzak Datum: 13.1.2009 13:41

CAT a SCAT jsou dost frekventované zkratky... Co to vlastně je? Podle mého neumělého názoru turbulence v prostření bez mraků, snad následek JET streamů. Ale nestojím si za tím, nejsa meteorolog ani letec. S paraglidem jsem se do ničeho takového díkybohu nedostal.

Re: Mnoho leteckých katastrof není 100% spolehlivě objaněno:
Autor: milan Datum: 13.1.2009 14:28

bodejť,do 10.050m s paraglidem :-D:-D

Re: Mnoho leteckých katastrof není 100% spolehlivě objaněno:
Autor: Severin Datum: 13.1.2009 14:39

CAT, jak jsem se už zmínil, je zkratka Clear Air Turbulence, tedy Váš překlad "bez mraků" dost dobře padne, i když sem tam nějaké ty mraky být mohou. Má více příčin, JET stream je jedním z nich, dále termíky, blízkost hor atd. SCAT je Severe Clear Air Turbulence, tedy závažná turbulence za jasného počasí , a  u ní může být zatížení  při propadu až plus3G !  Náhlý velký propad znamená, že nepřipoutaný cestující je "vystřelen" vzhůru a narazí hlavou do stropu letadla (na příklad v letadle Scanairu z Kodaně do Řecka nad Bratislavou, někdy v polovině 70-tých let, přesná data mám někde v poznámkách) , pak po zastavení propadu zase bouchne tělem o podlahu či sedadlo, dále po kabině poletují nepřipoutané objekty, které  někoho poraní. Skoro všechny moderní letadla setkání se SCAT-em dokáží přežít, i když některé přistanou značně "oškubané" , s uvolněnými nebo vypadlými nýty atd. Nepříjemné je u těchto turbulencí, že mohou překvapit znenadání, proto já vždycky, bez ohledu na to, zdali v letadle svítí "Fasten Seat Belts" nebo ne, jsem v sedadle připoutaný. Sám jsem CAT ani SCAT nezažil a nestojím o to, měl jsem jenom tu čest seznámit se se středně těžkou turbulencí na příklad nad Grónském v roce 1976 a pak nad střední Austrálií v roce 1999, tam už to byl i na mne , co mám hromadu nalítaného a dokonce jsem zažil i pár incidentů, nervák, myslel jsem, že je to těžká turbulence (severe) ale pilot nám, až to asi po 30 minutách odeznělo, nám oznámil, že to byla středně těžká. Jak tedy asi vypadá ta těžká si dovedu živě představit.Jinak s paraglidem se do těchto potvor nedostanete, většinou vznikají ve velkých výškách.

read?:
Autor: Jan Datum: 13.1.2009 12:57

„JAT 367 this is Cottbus Control on 126,7... how do xou read me, over?“

„JAT 367 this is LZ 103, do you read?“

To "read" je nějaký slang/ustálený termín v letectví? Nedává mi to smysl, nemá tam být "hear"? Nevyznám se v letectví ani zbla, možná to je dobře?

Re: read?:
Autor: Severin Datum: 13.1.2009 13:25

Je to ustálený termín v letectví, zrovna tak jako třeba ROGER.

Re: read?:
Autor: Severin Datum: 13.1.2009 14:46

Pro jistotu, abych předešel hnidopichy, uvedu, že "read" je terminus technicus v radiokomunikaci v angličtině, a není tedy omezen jenom na letectví. "Read" namísto "Hear" je asi kvůli nunaci "read" v této souvislosti (radiokomunikace), což by se dalo rozumět jako "slyším a rozumím" a je tudíž přesnější, než jenom slyším.

Re: read?:
Autor: Jan Datum: 13.1.2009 15:37

Díky.

Re: read?:
Autor: vita Datum: 13.1.2009 18:16

A není to pozůstatek z dob telegrafu, který se dal buď poslouchat nebo číst?

Re: read?:
Autor: liberal shark Datum: 13.1.2009 18:37

Reading není jenom čtení, ale taky třeba záznam z měření. V tomto případě něco jako "jak mně příjmáte" ?

Nerozumím:
Autor: ladik53 Datum: 13.1.2009 11:51

Přece, když je vyroben nový letoun, tak má i nové motory. Pak nechápu, proč se na nový letoun montovaly za necelé dva roky staré motory. Ví se o tom něco?

Re: Nerozumím:
Autor: VL Datum: 13.1.2009 12:37

Motory mají svůj určitý předepsaný systém kontrol a revizí, který se neshoduje s letadlem. Tak je asi jednodušší a levnější sundat motor, odvézt ho do dílny a namontovat rezervní, než aby letadlo stálo třeba týden bezúčelně na ploše.

Re: Nerozumím:
Autor: ladik53 Datum: 13.1.2009 13:13

Potom ale nechápu, proč nebyly oba motory namontovány ve stejný den místo těch původních, když ty původní musely do resursu. Ale pořád se mi zdá doba sundání těch motorů z výroby příliš krátká cca 1 rok.

Re: Nerozumím:
Autor: Mard Datum: 13.1.2009 13:57

Mám pocit že DC 9 měla na jednom motoru elektrický generátor a proto měl obvykle jeden z motorů mnohem více natočeno než druhý.

Re: Nerozumím:
Autor: ladik53 Datum: 13.1.2009 14:24

Ba ne. DC9 má APU (zdroj), takže motor na zemi nemusí běžet.

Re: Nerozumím:
Autor: JaS Datum: 13.1.2009 15:28

A není to náhodou tak, že při běžném provozu letadla a běžné údržbě se běžně mění motory (potřebují údržbu častěji než drak  a ta údržba se dělá v dílnách, trvá nějakou dobu, takže do draku se zatím dají jiné motory, které prošly údržbou)? A že je to právě kvůli udržení vysoké bezpečnosti provozu? 

Re: Nerozumím:
Autor: ladik53 Datum: 13.1.2009 17:39

Při běžné údržbě se zcela určitě motory nemění. Ta údržba na motoru je odstupňovaná podle údajů výrobce toho kterého typu motoru a její rozsah je dán počtem nalétaných hodin s přihlédnutím k provoznímu režimu letadla (počet startů, nadmořská výška atd...) . Jenom mě zajímá proč se měnily motory na téměř novém letadle a každý v jinou dobu.

Re: Nerozumím:
Autor: liberal shark Datum: 13.1.2009 18:34

Drak letadla a jednotlivé motory žijí své vlastní životy. Asi jako auto a pneumatiky.

Cottbus je přece Chotěbuz:
Autor: Vaněk Datum: 13.1.2009 11:39

Re: Cottbus je přece Chotěbuz:
Autor: Jakub S. Datum: 13.1.2009 12:49

Přirozeně. Tohle by se tak vzdělanému muži, jako je pan Toufar, stát nemělo. Věděli to všichni pbrozenci a následní vzdělanci. No, už vymřeli... z Zittau do Cottbusu a pak přes Dresden do Leipzig, Meissen se nechá stranou, Potsdam taky... ach jo.

Re: Cottbus je přece Chotěbuz:
Autor: honzak Datum: 13.1.2009 13:36

jazykoví puristi tu opravdu chyběli! Ještě že jste se dostavili, nevím co bych si počal...

Re: Cottbus je přece Chotěbuz:
Autor: -pp-) Datum: 13.1.2009 14:22

No tak já teda zrovna nevím, že Cottbus je Chotěbuz, takže když mi to někdo napíše do českých novin česky, jsem jenom rád... to je purismus?:-/

Re: Cottbus je přece Chotěbuz:
Autor: Jakub S. Datum: 13.1.2009 16:48

Samozřejmě to není purismus,  do toho mám opravdu daleko. Je to prostá úcta k tomu, co dosáhlo těch pár úžasných generací obrozenců. Necháme to bleskově zaniknout - ? Děkuji.

ať si každý myslí, co chce:
Autor: bulik Datum: 13.1.2009 9:48

Pan Toufar ví, že v době předsametové u nás byl za každým křovím schovaný nepřítel s jediným cílem rozbít a roztříštit naší dynamicky a harmonicky se rozvíjející společnost krásných a zdravých občanů. Tomu by se člověk pousmál, ne však důstojnický sbor naší ČSLA, ve kterém také sloužili straně a světové revoluci oddaní jedinci. Od nich se ani nevyžadovala  žádná inteligence, pouze se trochu dbalo na to, aby někde ve své předpojatosti nezpůsobili neštěstí.Lze i tak uvažovat, že po zjištění přeletu v tom okamžiku vyhodnoceného nepřátelského s jaderněbiologickým nákladem letadla vydal rozkaz velitel místně příslušné protivzdušné obrany okresu k okamžitému sestřelení tohoto imperialisty, což bylo ihned vykonáno. Později chtěl o svém kroku informovat nadřízeného, ale uklouzl na náledí a zlomil si vaz. Jeho zástupce včetně raketometčíka se vydali na krajské velitelství, ovšem byli ztiženi zlatou streptokokovou infekcí, upadli do bezvědomí, ze kterého se už neprobrali.Co, vy na to přátelé!

Re: ať si každý myslí, co chce:
Autor: Václav Datum: 13.1.2009 15:46

Pane primáři, už ho prosím k tomu počítači nepouštějte.

Je to vpořádku?:
Autor: Voyta Datum: 13.1.2009 7:35

"Od vyrobení měl jeho drak nalétáno 2091 hodin a 51 minutu, od počátku provozu měl za sebou 2564 přistání." - To tedy odpovídá cca. necelé hodině letu mezi jednotlivými přistáními, ergo kladíFko...místní linky. Proto mne zajímá, jaký byl poměr letových hodin ku počtu přistání u jiných strojů,kde došlo ke strukturální poruše draku.Ať už nalezené při pozemních prohlídkách, nebo jako viník nehody. Děkuji.

Re: Je to vpořádku?:
Autor: Jura Jurax Datum: 13.1.2009 9:47

Zagůglete si ;-)

Ale to se úřadu na falšování historie líbit nebude !:
Autor: Mistr Jan Hus Datum: 13.1.2009 6:25

:-)

Re: Ale to se úřadu na falšování historie líbit nebude !:
Autor: yt Datum: 13.1.2009 9:17

Jasně, já bych ho také zavřel. Čest!