V počtu aut jsme byli horší než chudé Irsko, píše se v článku Českého královského institutu na webu Medium.cz. Podle odborníků tehdy dokonce Československo přišlo vinou restrikcí motorizace o více než 100 tisíc pracovních míst.

Ano, v třicátých letech minulého století připadalo jedno auto v Irsku na 56 obyvatel, kdežto v Československu na 122 obyvatel. Co se týče osobních aut, tak v Irsku s necelými 3 miliony obyvatel jich bylo zaregistrováno 44 540, kdežto v Československu s 15 miliony obyvatel 91 797, jak je uvedeno v knize Jana Antonína Bati Budujme stát pro 40 000 000 lidí.

Prezident Ústředí obchodních a živnostenských komor Jan Třebický pak vyřkl velmi tvrdá slova: „K situaci v čs. automobilismu docházím k závěru, že reglementací (nařízením) v oblasti automobilismu přišlo o zaměstnání asi 120 000 osob, u nichž jen ztráta výdělku činní asi 1100 milionů korun ročně a na něž stát vydá na 300 milionů korun na podporách v nezaměstnanosti.“

Netvrdím, že první republika byla špatná, měla i své světlé stránky, ale byly oblasti, v kterých nevynikala, a nemá cenu si to zastírat. Konečně to potvrzuje i nejúspěšnější český podnikatel všech dob J. A. Baťa, který státu vytýká přemrštěnou regulaci motorismu, jež dusí jeho vzestup. Zákony tehdy zvýhodňovaly železnici proti silniční dopravě. Baťa proto navrhoval odstranit překážky, které nejen brzdí, ale přímo ničí rozvoj motorické dopravy. K nim patřily vysoké zdanění aut a automobilového provozu, vysoké ceny pohonných hmot, drahé povinné ručení a další. Přitom restrikce v silniční dopravě působily státu velké škody a zavinily i více než 100 tisíc lidí bez práce. To všechno v době velké hospodářské krize, kdy v Československu bylo jednu dobu téměř až milion nezaměstnaných.

A jak už bylo řečeno, škodilo zvýhodnění železniční dopravy nad silniční. To mělo být rovněž zrušeno. I na železnici stát zbytečně utrácel peníze. Jak uvedl J. A. Baťa, vinou kartelových dohod přicházely tehdejší Československé státní dráhy (ČSD) o zhruba 560 milionů korun ročně za předražené nákupy uhlí, železničního materiálu a vozidel. Jiné evropské železniční společnosti, například britské, francouzské a dokonce i polské, pořizovaly tyto náležitosti až o 50% levněji.

Obuvnický magnát J. A. Baťa byl člověk s vizí, nezajímala jej pouze výroba bot, ale i jiné obory lidské činnosti, a velký důraz kladl na dopravu. Dobře totiž věděl, že rychlá doprava snižuje cenu produktů. Markantní to bylo hlavně v 19. století, kdy na jeho počátku dopravovaly koňské povozy zboží na delší vzdálenosti řádově ve dnech, po vybudování železnice se na jeho konci tato doba zkrátila na hodiny. A sám Baťa potřeboval, aby se jeho boty dostaly k zákazníkům, co nejrychleji. Nicméně jeho představy o rozvoji dopravy v Československu byly až na výjimky většinou správné a rozumné. I když trasu dálnice, která by vedla od Chebu a až po Jasinu na Podkarpatské Rusi, zrovna nenaplánoval nejlépe, protože podle něj měla minout hlavní město Prahu, což bylo chybou. Důležité však bylo, že se nebál poukázat na nedostatky, které brzdily rozvoj společnosti a navrhovat řešení vedoucí k nápravě.

Sám J. A. Baťa a před ním jeho starší bratr Tomáš Baťa rovněž dokázali přispívat ke zlepšení poměrů. Od konce 20 let tak patřil baťovský Zlín v motorizaci ke špici a v počtu aut na počet obyvatel kraloval první republice. Byl na tom v tomto ohledu lépe než samotná Praha.

Mýtus „úspěšné“ první republiky, v počtu aut jsme byli horší než chudé Irsko – Médium.cz