Před pár dny jsem byl pozván na předvolební konferenci zelených v Ústí nad Labem jako zástupce Severočeského sdružení obcí. Na konferenci se debatovalo o „nebezpečné hrůzostrašnosti“ zvané výstavba jezu na Labi. Byla to předvolební akce Bursíkových přátel zeleného listu. Rád jsem ale (i ze slušnosti) vystoupil, řekl poměrně jednoznačný názor přílabských měst a obcí podpořený příslušným usnesením, vysvětlil, že jim jez nevadí a šel dál. Ale nakonec jsem nevydržel, abych k fenoménu vodní dopravy neutrousil pár poznámek, které se zeleným do jejich ekologistických vod asi hodit nebudou.
Jez na Labi by prý ničil přírodu, byl by zbytečný, nerentabilní a nákladný. Vodní doprava je v úpadku. Proč tedy jez stavět? Tak zněl závěr oné konference.
Ve skutečnosti osud Labe obráží stav a perspektivu středoevropského prostoru. A není pesimistický. Nevěříte?
Česká republika je vnitrozemským státem a přístup k zámořským přístavům byl tradičně zabezpečován po řece Labi do severoněmeckých, holandských a belgických přístavů a sítí vnitrozemských přístavů na evropských vodních cestách. Řeka Labe leží na 4. evropském dopravním koridoru, paralelně s řekou vede nejdůležitější železniční spojení a právě dokončovaná dálnice Praha - Drážďany. Všechny komunikace jsou součástí sítě TEN -T. Toto strategické spojení je nezastupitelné pro ekonomiku České republiky směrem do západní Evropy a význam tohoto spojení vzrostl po vstupu do EU i s ohledem na rostoucí nárůst tranzitu mezi starými zeměmi EU a novými členskými zeměmi. Po vstupu do EU se kamionová doprava změnila v nájezd dopravních kobylek. Narostla přes česko-německou hranici na téměř dvojnásobek, rychle roste železniční přeprava v labském koridoru, zejména v kombinované dopravě, kdy počty kontejnerů do zámořských přístavů a vnitrozemských destinací se zdvojnásobují každých pět let.
S tímto trendem ostře kontrastuje pokles říční dopravy v důsledku nedostatečných plavebních podmínek na řece Labi. Největším zlomem v dopravě po řece Labi byl nesmyslný zákaz bagrování po povodních 2002 v SRN, kdy neodstraněné nánosy bahna v kombinaci se suchým rokem 2003 neumožnily dlouhodobě provozovat plavbu a čeští a němečtí rejdaři utrpěli závažné ztráty a byli nuceni prodat část flotily a část přemístit z této řeky na ostatní západoevropské vodní cesty. Podobný útlum nastal i v SRN především v Sasku.
Rejdaři díky nevyřešeným problémům na vodní cestě nemají prostředky na investování a řádnou údržbu a modernizaci flotily, chybí i peníze na investice do přístavů, stávající uspořádání programů v národním prostředí v ČR neumožňuje čerpání financí ze strukturálních fondů EU do přístavní infrastruktury, aby mohla být přeměněna na moderní terminály.
To jsem si uvědomil, když zelení hovořili o tom, že je zbytečné investovat do jezu u Děčína, protože doprava po vodě klesá.
Vypadá to, že Strana zelených patří k ultrakonzervativním živočichům. Chybí jim tvořivá představivost. Jinak by nemohli přehlédnout, jaký máme v ČR ve vodních cestách potenciál. V České republice existuje 300 km nevyužívané, na evropské parametry perfektně vybudované vodní cesty v hodnotě 6 mld. EUR. Limitující je ale 40 km úsek u české hranice, kde Česko plánuje výstavbu vodních stupňů a úsek celého Labe v SRN, kde v roce 1992 bylo naplánováno odstranění kritických míst, ale dnes je stav řeky horší než po roce 1990 v důsledku blokace ze strany dogmatiků v ČR a SRN.
Dogmatici a mašinky
Zelení v Německu a Česku především argumentují tím, že zboží může vozit železnice. Ve skutečnosti má železnice úzké hrdlo na dvojkolejném úseku právě podél Labe na česko-německé hranici a na příjezdech k severoněmeckým přístavům, kde zejména Hamburg je tradičním přístavem pro český zámořský obchod, je vytížení železničních spojů na 90% a s ohledem na předpokládaný růst přeprav budou rezervy v tomto oboru rychle vyčerpány. Jako řešení se navrhuje výstavba vysokorychlostní železnice přes Krušné Hory, to je ale perspektiva na několik desítek let.
Situace na německých silnicích je známa, consultingová firma Cushman&Wakefield Healy&Baker zařadila SRN z hlediska zatížení silniční sítě na nejhorší místo v Evropě. České tranzitní silniční komunikace na tom nejsou lépe. Dopady na životní prostředí není třeba komentovat. Zboží, které se nedopraví vodní cestou, skončí na přetížených silnicích.
Voda a lodě
Dle odpůrců plavby se lodě mají přizpůsobit zanášené řece. Tedy dále snižovat ponor a tím i výtlak a nejlépe zmizet. Přitom se stovky let na Labi provozují plavidla, která díky své specializaci pro tuto řeku nejsou konkurenceschopná na západoevropských vodních cestách. Zelení ale nechtějí vědět, že proti jiným řekám poměrně úzké Labe si lodě již dávno přizpůsobilo na dnešní optimum.
Lodní doprava prý ničí Labe, čili unikátní přírodní řeku. Přitom zapomínají, že Labe již bylo
předky upraveno pro plavbu před více než sto lety a tehdy dokonce bylo na Labi více lodí než na Rýně. Pro ilustraci o nepravdivosti tvrzení a přírodním charakteru řeky: v roce 1888 bylo v Německu vybudováno na Labi 6944 výhonů a 319 km hrází.
Vítězně je dokumentováno, že Labe v posledním období vysychá, ale při kontrole tohoto argumentu výzkumným ústavem Forschungsanstalt für Gewässerkunde z Koblenze (SRN) je dokonce dokázán opak a zvětšení průměrných průtoků v řece.
Na konferenci v Ústí se objevil dokonce i názor, že prý klimatologové varují, že v dalších desetiletích srážková činnost poklesne až o 40 procent, což bude mít důsledek pro naplňování Labe vodou. Je to demagogie, protože by to znamenalo doslova extrémní zvrat v klimatologii Evropy, který ve skutečnosti nikdo neočekává.
Na předvolební konferenci před týdnem jsem měl někdy pocit marnosti. Na labském dopravním koridoru dochází na jedné straně k likvidaci ekologické vodní dopravy s tisíciletou historií a na druhé straně Evropa hledá řešení problematické dopravní situace na kontinentu právě v podpoře vnitrozemské plavby vyhlášením programu NAIADES. V jeho rámci by se využil jez u Děčína, který by při malém stavu vody dovedl lodě alespoň do prvního českého labského přístavu v Děčíně. Kromě toho jez by byl sklopný, takže by na většinu roku zmizel pod hladinou a povstával by jen v čas suchých dnů.
Závěrem mohu říci, že bych osobně uvítal na Labi i jez v Malém Březně, a to i s kanálem pro vodní sporty, který by sloužil všem zájemcům nejen z Ústecka, a také s možností přejít suchou nohou či přejet automobilem z Povrlů na Úštěk a Českolipsko bez zbytečné objížďky přes Ústí nebo Děčín. Nejsem ovšem takový optimista, abych doufal, že se toho při současném vzestupu zelených nálad dočkají alespoň moje vnoučata.
výkonný ředitel Severočeského sdružení obcí (SESO)
člen Výkonné rady ODS