Neviditelný pes První český ryze internetový deník. Založeno 23. dubna 1996

Článek do jisté míry trpí tím, čím téměř všechny články a poznámky o elektrovozech u nás: Evropa je pořád považována za pupek světa a záleží jenom od Evropy, zda se něco nového ve světě prosadí. Jenže to je, jak říká klasik, hluboké nedorozumění.

Evropské automobilky trestuhodně zaspaly dobu elektromobilovou. Částečně mohou za to jejich manažeři, částečně akcionáři, které zajímají jenom výsledky v aktuálním finančním roce. A částečně i Brusel, který díky nesmyslným nařízením místo motivace k elektromobilitě vyvolal u automobilek a značné části běžných lidí odpor vůči elektromobilům.

Lidem v Evropě pořád ještě naplno nedošlo, že elektrovůz není spalovák, u kterého je spalovací motor nahrazen elektromotorem a nádrž bateriemi. Elektrovůz je počítač na kolech. Dokud tohle evropští výrobci nepochopí, budou mít problémy. Je to podobné, jako když na přelomu 19. a 20. století začínaly automobily. Výrobci, kteří se domnívali, že automobil je jenom kočár bez koní, dlouho nevydrželi. Nestačilo totiž do kočáre namontovat motor a nádrž, bylo třeba změnit celou koncepci automobilu. Snad nejlíp je to vidět při srovnání Tatry Präsident z roku 1897 a Fordu T z roku 1908.

Čím se tedy liší současný moderní elektrovůz od spalováku? Motor a baterie jsou samozřejmostí. Jsou i jiné odlišnosti, a právě u těch jsou evropští výrobci dosti pozadu:

1. Centrální velice výkonná výpočetní jednotka, které ve voze ovládá vše. Ve spalovácích jsou desítky takových jednotek, navíc od různých výrobců. Jedna ovládá stěrače, jiná světla, další centrální zamykání atd. To výrazně limituje možnost upgradu těchto komponentů během životnosti elektrovozu. U Tesly je jenom jedna výpočetní jednotka (+záloha), a proto Tesla může pravidelně upgradovat funkce svojich vozů nebo dokonce přidávat funkce nové. A dělá to na dálku - s vozem není třeba navštívit servis.

2. Tesla jako první přišla s myšlenkou, že vyráběná auta, co se týče výbavy, budou víceméně stejná, lišit se budou především type a velikosti baterie a barvou vozu.

... Téměř všechna příplatková výbava je již v každém autě, a Tesla ji pak jen odemyká zájemcům, kteří si výbavu zaplatili. Výhodu z to mají hlavně další majitelé vozu, kteří si v případě zájmu mohou vybranou výbavu dokoupit (přesněji odemknout) i u několik let starých aut. Zdánlivě to vypadá jako nesmysl - montovat do každého vozu vyhřívané sedačky, volant nebo senzory pro automatickou jízdu, přičemž to zaplatí jen část zákazníků. Přesto to ale může být ekonomicky výhodné. Méně verzí znamená jednodušší logistiku, větší výrobní série zase nižší výrobní náklady.

3. Tesla opět jako první přišla s myšlenkou gigacastingu. Její podstatou je, že u podvozku se nelisují stovky malých dílů, které se pak pracně svařují nebo lepí. Postup je jiný: pomocí největších lisů na světě (4 až 16 tisíc tun) se vylisuje přední část podvozku a zadní část podvozku. Tyto dvě části se pak spojí s bateriovým modulem, který současně tvoří nosnou část karoserie. Tímto postupem se ušetří desítky a desítky nejen svařovacích operací, ale taky kontrolních měření. Svary totiž třeba průběžně kontrolovat, zda je jejich přesnost v předepsané toleranci.

Vše, co jsem popsal, se již u výroby elektrovozů běžně používá. Ovšem jenom u Tesly a některých čínských značek. A samozřejmě vývoj tímto nekončí. Tesla plánuje revoluci i u postupu montáže karoserie.

Z výše napsaného jaksi vyplývá, že evropským výrobcům primárně nepomůžou změny předpisů a další byrokracie, ale jenom zavádění těch samých novinek které již používají lídři trhu. Jiné cesty, jak snížit své náklady na úroveň konkurence, není. Ovšem neslyšel jsem, že by evropští výrobci vůbec plánovali vyrábět svá auta pomocí gigacastingu.

Kdyby v EU (a je jedno, zda v západní nebo východní části) byly podmínky pro podnikání tak špatné, Tesla by v Berlíně nepostavila svou gigafabriku. A Číňané by neplánovali v EU stavět své fabriky na elektrovozy a baterie.

Uvažování, zda elektrovozy přežijí nebo ne, je zcela irelevantní. Teoreticky se může stát, že v EU skutečně nepřežijí. Ale ve zbytku světa tento scénář nehrozí. Pak by to již bylo jen otázkou pohledu na věc, zda by takovéto řešení potvrzovalo vyspělost EU proti zbytku světa nebo její zaostávání.

Evropa SE považuje za pupek světa. Taková Čína ji už víc než 40 let považuje za historicky významný výběžek asijského kontinentu.