Nadáváme v dopravních zácpách. Mezi kamiony na zdevastované silnici máme nepříjemný pocit sekané v hamburgeru. Jediné, co zdražuje rychleji než benzín, je nafta. Kapacita nových komunikací je vyčerpána dříve než se postaví. Zpátky na koleje! Je to ekologické z několika důvodů – přepravní kapacita železnice o stejném výkonu zabírá méně krajiny než silnice, nezatěžuje prostředí liniovými exhalacemi, je mnohem bezpečnější. Kapacitní trati jsou elektrifikovány a elektřinu lze vyrábět bezemisně v jaderných elektrárnách. Když nemusím řídit, dokážu udělat ve vlaku kus práce, zvláště pokud pracuji duševně. Je to hezčí a také po dobu jízdy pohodlnější.

Železnice nevyhovuje z několika důvodů. Je drahá. Je pomalá. Je nespolehlivá. Nedoveze vás ani zboží na místo určení, ale jen z poblíž do poblíž, čímž dále rostou náklady i ztráty. Dá se s tím vůbec něco dělat?

Dá! Lze zbavit železnici mýtů, vyhradit jí místo, které jí náleží a dát jí novou podobu pro nové století. Bude to drahé! Železnice naší doby není železnicí doby Františka Josefa. Šíny jsou stejné, pozice v dopravní soustavě úplně jiná. Bude to ovšem levnější než snahy o obnovu pozic dráhy za první republiky a hlavně – je to možné!

V 19. století železnice skutečně vznikla jako nový druh rychlé a kapacitní dopravy. Její náskok před ostatními druhy (kromě paroplavby) byl takový, že se vyplatilo dokonce budovat různé málo výkonné, ale levnější varianty – lokální dráhy a dokonce úzkorozchodky. Železnice byla skutečně páteřní dopravní sítí a při tehdejší kvalitě cest a kapacitě koňského potahu se vyplatilo táhnout koleje k jakémukoli trochu významnějšímu zdroji zátěže nákladní i osobní.

Revoluce v silniční dopravě to zcela změnila. Jakmile vznikl dopravní prostředek schopný přepravit z domu do domu, jakmile vznikla silniční síť, která umožnila rychlost přepravy srovnatelnou s rychlostí dráhy, železnice začala svoji pozici zcela přirozeně opouštět. Složitost přepravního systému využívajícího železnici byla překonána jednoduchostí silniční přepravy. Na gumy „doma“ naložím a z gum „doma“ složím, potřebuji jednoho šoféra, jedno auto a mám také jednu zodpovědnost. Při využití železniční přepravy naložím „doma“ na gumy, přeložím na železnici, sama zásilka je několikrát přeřazována mezi vlaky, v cílové stanici znovu přeložím na gumy a dovezu „domů“. Připočtěme k tomu náklady spojené s organizací železniční dopravy, započtěme všechna ta technologická zdržení při manipulaci s vagónem nebo samotným nákladem – a železnice je tam, kde je.

V osobní dopravě je situace podobná. Dopravujete se na nádraží a z nádraží, čekáte na přípoje, přestupujete, zastavujete na zastávkách a stanicích, aby vaši spolucestující mohli nastoupit a vystoupit. A čas plyne a plyne. Navíc, zatímco nákladní doprava využívá především smluvních kapacit, významným fenoménem je motorizace veřejnosti. A do cenového srovnání hromadné dopravy (silniční i železniční) a využití vlastního vozidla vstupují na jedné straně úplné náklady dopravce, včetně zisku, na straně druhé pouze přímé a jen část nepřímých nákladů spojených s vozidlem. Lze říci, že náklady spojené s vlastnictvím vozidla jako pojistky, změna časové hodnoty a podobně jsou „odepsány“ již při pořízení vozidla, při jeho použití jsou váženy pouze náklady spojené s provozem.

Znamená to, že efektivní železniční doprava je vytěsňována do oblastí, kde dokáže obejít ony technologické nepříjemnosti, omezit jejich časové ztráty a snížit jejich podíl na celkových přepravních nákladech, což platí především relativně. Pak může skutečně využít výhod, které poskytuje levná jízda vlaku po koleji.

Specifickou výhodu pak dráze může přinést porovnání dopravních tras. Většinou platí, že trasa po silnici je kratší a tím pádem i přirozeně rychlejší. Neplatí to ovšem vždy a dokonce existují případy, kdy se železnice s nástrahami terénu vypořádá mnohem lépe.

První doménou železnice jsou ucelené vlaky. Na jedné vlečce naložím, zapřáhnu lokomotivu a bez jakéhokoli zásahu vezu až na místo určení. Pokud ve směru přepravy vedou alespoň trochu slušné koleje, nemá to chybu. Chyba je v tom, že takovéto požadavky nejsou schopny železnici uživit. Není jich dostatek. Je třeba hledat dál.

Dlouhá vozební ramena. Pokud sestavím vlak, který dokáže spojit dvě hodně vzdálená místa, význam nakládkových a vykládkových manipulací poklesne, protože po vlastní trase se vlak pohybuje s menšími náklady než konvoj kamionů. Pro taková ramena je ovšem malé nejen Česko, ale naprostá většina evropských zemí. Aby bylo možno tuhle šanci efektivně využít, potřebují evropské národní železniční správy nejen odstraňovat vícenáklady a zdržení zátěže v předávacích bodech, ale spolupracovat i ve vlakotvorbě. Je to problém trochu podobný záměru na společné řízení evropského letového provozu, který také naráží na překážky v podobě národních vzdušných prostorů.

Když už manipulaci nelze odstranit, zůstává pořád ještě možnost, jak ji zlevnit. Buď pomocí nové technologie, anebo tím, že nakládkové (vykládkové) místo umístím tam, kde musí naložit i kamion. Obě věci jdou ruku v ruce. Stále větší množství zboží se přepravuje v kontejnerech. Právě proto, aby se manipulace výrazně zlevnila. A největším zdrojem kontejnerů jsou přístavy. Tam musí nakládat dráha i kamion. Při přepravě z přístavu se nevýhoda železnice zmenšuje na polovinu, kompenzační délka vozebního ramene také. Manipulace s kontejnery pak sice snižuje náklady oběma, ale zlevnění druhé překládky znovu nahrává kolejím.

Posledním parametrem pak zůstává náročnost a délka přepravní trasy. Zatímco obecně platí, že silniční jsou kratší (zkuste z Prahy do Liberce tam po silnici a zpátky vlakem), existují nebo mohou existovat významné výjimky. Platí to především v případě, kdy trasa překonává horské masívy. Při stavbě tunelu se významně uplatňují všechny odlišnosti železnice. Profil tunelu je menší, železnice v něm nevytvářejí exhalace, které je nutno složitě odvádět, riziko havárie a jejích následků je řádově nižší, na trase se uplatňují stejná organizační opatření jako na běžné koleji, jezdí se na povolení, nikoli na rozhled jako u automobilů. Za nákladů neporovnatelně nižších lze získat mnohem bezpečnější vysokokapacitní dopravní cestu. Vlak projede pod horami, zatímco kamion se musí šplhat do průsmyku. A kapacita řady horských cest je dnes natolik vyčerpána, že ji ani zvyšovat nelze, nemluvě o zimních podmínkách. Pokud potřebujete technické řešení, které navýší přepravní kapacitu například přes Alpy, nic než železnice z toho nevyjde.

Prvním krokem pro masivní návrat železnice je tedy efektivní přeprava mezi vnitrozemskými a pobřežními terminály, které obsluhují dostatečně velký atrakční obvod, aby vytvářel plynulý zdroj zátěže pro hlavní trasy. Samozřejmě, v těchto střediscích se znovu objeví otázka:

„Je efektivnější přeložit na gumu už tady, nebo ten vagón došťouchat ještě někam blíž k cíli?“ a její sestra týkající se nakládky.

Na to lze odpovědět pouze tak, že nepochybně část zátěže manipulované v sekundárních terminálech nebo přímo u přepravců se objeví, spočítat se to nedá, zjistit to musí praxe.

Zatímco klasickým uceleným vlakům nízká přepravní rychlost (většinou) nevadí a pokud přepravují směrem k deponii, nehraje příliš roli ani čas příjezdu, v konkurenci se silniční dopravou nestačí udržet na uzdě náklady, a tedy i ceny, je nutno se vyrovnat rychlostí, pružností, spolehlivostí a zákaznickým komfortem.

Rychlost znamená potřebu kvalitních a rychlých tratí s traťovou rychlostí převážně vysoko nad stovkou km/h. Pokud se ukáže, že železnice jsou schopny konkurovat i v případě přepracovávané zátěže, nejspíš je bude muset doplnit i nová generace seřaďovacích stanic, kde příchozí vlaky budou zpracovány ihned po odstoupení lokomotivy s minimem prodlev a prohlídek. Evropa se také konečně nevyhne automatickému spřáhlu. Prostor pro diagnostické metody, které nahradí práci koloťuků, je obrovský.

Rychlost nákladních vlaků bude třeba zvyšovat také kvůli růstu rychlosti vlaků osobních. Při smíšeném provozu nestejná traťová rychlost vlaků propustnost trati významně snižuje, prodlužuje se i celková doba jízdy u vlaků čekajících na předjetí.

Dnešní informatika umožňuje individuálně sledovat pohyb každé zásilky. Železniční přepravce se musí vyrovnat přístupem k přepravci silničnímu. Systém sledování zásilky je samozřejmostí, samozřejmostí musí být i dohoda s příjemcem, případně odesilatelem, jak bude kompenzována případná nekvalita služby, neboli opožděné dodání. Standardní součástí nabídky musí být dodání až do domu i s překládkou na gumu. I železnice musí vstoupit do systému just-in-time. Pokud to jenom trochu přeženu, přepravce nemůže poznat, jestli kontejner část své cesty strávil na dráze – pokud náhodou dodávka nesměřuje přímo na jeho vlečku.

Co to všechno znamená? Efektivní reforma železnice se musí zaměřit na modernizaci a doplnění potřebných přepravních koridorů a také potřebných terminálů, ať jde o seřaďovací nebo nakládkové. Na udržení současné sítě zapomeňme. Část těchto kolejí, samozřejmě, lze provozovat do určité fáze opotřebení a pak zavřít, což může trvat desetiletí. Část těchto staveb může sloužit specifickým účelům, ale pak je vhodná k lokální privatizaci. Část železničních staveb, dnes neefektivních, může ožít ve chvíli, kdy bude fungovat páteřní systém, o podílu a významu železnic na suchozemské dopravě rozhodne ochota a schopnost spolupráce v rámci kontinentu.

Co rozhodně železnici nepomůže? Udržování neefektivních tratí neschopných uhradit ani provozní náklady a běžnou údržbu. Představy o plošné sanaci železniční sítě, která byla kdysi vybudována k úplně jiným účelům. Konzervativnost řady železničářů, kteří sice pro dráhu dýchají, ale kdysi se naučili, že dráha je od toho, aby vozila, a stát musí zajistit co a obchod – to slovo zní nějak cize. A konečně také ideologické přístupy typu – čtyři nohy dobré, dvě nohy špatné.