Dálnice D1 je problém. Existují sice daleko horší a daleko ucpanější silnice, ale porucha na D1 separuje Čechy od Moravy stejně spolehlivě jako výsledek parlamentních voleb. Mirek Topolánek v Jihlavě řekl, že její rozšíření nebude potřeba. Dálnici odtíží nové paralelní trasy, především z Hradce Králové na Olomouc a podél Svitavy k Brnu. Už aby to bylo! Dokončení východní části pražského obchvatu a především severočeské dálnice zkrátí trasy mezi severním Německem a Balkánem a přivede na D1 část vozidel dnes prchajících k Vídni přes bavorský Regensburg. Bude-li D1 ovšem stále drncat tak, jak drncá dnes, někteří motoristé jednou zvolí průjezd pod Ještědem přes plánované spojení Goerlitz – Liberec – Hradec Králové. Alternativou se rovněž stane dálniční síť v polských rovinách, jejíž budování ustalo s pádem Třetí říše. Špatnou zprávou je, že po nich budou jezdit Poláci, a to v míře mnohem vyššínež dnes, a to i přes hranice, takže k poklesu to nejspíš nepovede.

Z Polska k jihu povede koridor Moravskou bránou směrem k dvojměstí Vídeň – Bratislava, vylepšený jak trasou od Wroclawi na Hradec Králové a Brno, tak slovenskou dálnicí podél Váhu. Projektované odtížení brněnského uzlu dálniční spojkou podél řeky Moravy vypadá již dnes velmi moudré.

Spojené blbnutí našich a rakouských ekoteroristů výrazně prodlužuje stavbu dálnice do Rakouska. Pravděpodobně bude konečně uskutečněna přes Mikulov. Způsob jejího budování odpovídá česko-rakouským vztahům. Tolik diskutované propojení s břeclavskou dálnicí ostatně může toto řešení kdykoli doplnit, jde o spojku v délce cca 20 km. Protože mám Břeclavsko velmi rád, klonil bych se k tomu, aby obešla dolní tok Dyje a připojila se někde pod Kúty.

Pokud si všimneme, tak všechna tato řešení jsou umístěna na sever od dnešní D1. Budování jihočeské dálnice je stále velmi rozpačité. Ucelený systém rychlostních komunikací zde však vznikne, až bude jednou postavena spojka od Českých Budějovic na dolnorakouský Krems a hornorakouský Linec, což je v nedohlednu.

Až se tohle všechno jednou dodělá, nadále zůstane babičce dé jedničce obrovský problém. Na dvou stech kilometrech mezi Prahou a Brnem nebude jediná kvalitní objízdná trasa. Kdo najede na zašpuntovanou D1, bude v pasti. Určitou alternativu nabízí „císařská silnice“ Jihlava – Znojmo – Vídeň, s možným návratem od Znojma k Brnu, která ovšem není v prioritách. Její „vylepšování“ obchvatem Jihlavy, Moravských Budějovic, v budoucnu Znojma a dalších obcí ji nijak nepřibližuje standardu rychlostní komunikace. Právě tato trasa je ovšem jedinou, která je schopná ponechat na impozantním mostě nad Velkým Meziříčím skutečně pouze dopravu směřující k Brnu a na Slovensko a právě drahé mostní stavby jsou důvodem, proč se ŘSD rozšiřování dálnice brání. Na české straně jsou budoucími šancemi na objízdnou trasu propojení Humpolce s jihočeskou dálnicí v oblasti Tábora a od Jihlavy na dálnici východočeskou u Nymburka. Zatímco trasa na Kolín je v kategorii E a solidní volné úseky jsou prokládány katastrofami typu Havlíčkův Brod a Kolín, namísto přípojky od Pelhřimova k jihočeské dálnici preferuje ministerstvo dvojnásobně dlouhou trasu přes Jindřichův Hradec až do Budějic.

Dnešní stav českých silnic a dálnic je zatížen takovým vnitřním dluhem, že při alokaci peněz se prostě splést nejde. Problémem je to, že růst výdajů na stavbu a údržbu silnic pod vlivem exploze silniční dopravy zaostává i za růstem jejich opotřebení a potřebou nových investičních řešení. Problémem je (možná) existence kartelů stavebních firem, které (prý) mají rozdělen trh a předražují tak stavby cca o 10-20 %, jak vyplývá z mezinárodních srovnání, Pecina by na to měl vyrazit.

Značný podíl na devastaci silnic mají přetěžované kamiony. Jednak je potřeba vážit nikoli namátkově, ale pravidelně v síti bodů, které znemožňují efektivní objetí, jednak je potřeba skutečně dělat něco, aby se co největší podíl nákladní dopravy vrátil na železnici. Proč však dráha zaostává nejen za naivními představami, ale i za reálnými možnostmi dosažitelnými i za dnešního stavu, je námětem na úplně jiný článek. Stačí uvést, že efektivita železnice v úrovni, která se významně dotkne podílu nákladní dopravy na gumách, je závislá také na rekonfiguraci železniční sítě v celé Evropě a i zde jde o obrovitý balík investic na mnoho desítek let. Takže žádné lusknutí prstů kamiony na koleje nenaloží.

Pokud rozklíčujeme prohlášení premiéra Topolánka o zvyšování kapacity D1, má jistě pravdu v tom, že peníze lze do dálniční sítě vložit v tuto chvíli efektivněji a přestavba na šestiproud má skutečně proti urychlení dostavby sítě řadu nevýhod. Zdůvodnění, které použil, má ovšem dvě zásadní vady. Propagace železnic v tuto chvíli nic významného dálnici nepřinese a tvrzení, že se dostavbou sítě podaří D1 odtížit natolik, že dalších pruhů nebude třeba, lze vyvrátit velmi snadno. Stačí prodloužit existující trendy růstu hustoty dopravy anebo namodelovat na naše silnice dopravní zátěž, kterou snášejí obdobně konfigurovaná území na západ od Šumavy. Tato řešení jsou ovšem časově na hranici Topolánkovy životnosti fyzické, nikoli premiérské. Bylo mnohem zajímavější z něj vypáčit, kdy stařenka dostane pořádný face-lifting a vrásčitá roleta bude konečně nahrazena rovným povrchem, po kterém auto jede, nikoli poskakuje.