K článku na Neviditelném psu Smrt benzínu pár základních čísel: Spotřeba benzínu za rok v ČR činila v roce 2018 2.16 miliard litrů (rok 2019 není k dispozici volně, moc se ale lišit nebude, rok 2020 bude asi v důsledku pandemie o něco nižší). Toto odpovídá celkové spotřebě energie v benzínu 20 200 GWh (pokud bereme střední hustotu benzínu tj. 0,725 z rozpětí 0,7 - 0,75 kg/l).
Temelín dodá ročně přibližně 15 746 GWh.
Vzhledem ke ztrátám na vedení, při nabíjení a při vybíjení bychom potřebovali skoro dva Temelíny, které by vyráběly elektřinu pouze pro elektromobily, nahrazující auta na benzín.
A to ještě nezohledňuji skutečnost, že hmotnost benzínu na 200 km (dojezd běžného elektromobilu) je pod deset kg a během jízdy ho ubývá, zatímco baterie elektromobilu má kolem sta kg a během vybíjení se její hmotnost nemění, a že k vytápění auta se u spalovacích motorů používá odpadní teplo, zatímco elektromobil je vytápěn (což je u nás nutné cca půl roku) na úkor energie pro pohon. To vše totiž snižuje ještě dál efektivitu elektromobilu oproti autu se spalovacím motorem.
Pokud bychom elektřinu do elektromobilu hradili elektrárnami na uhlí, byla by produkce CO2 z elektromobilu asi dvojnásobná než u aut se spalovacím motorem, pokud bychom ji hradili paroplynovými elektrárnami, byla by produkce CO2 asi stejná, ale úniky metanu z těžby a distribuce zemního plynu by vytáhly celkový skleníkový efekt elektromobilu opět na cca dvojnásobek oproti auto se spalovacím motorem. To je důsledek rozdílu v efektivitě přímé přeměny spalného tepla na mechanickou energii přímo ve válci motoru oproti přeměně tepla z elektrárenského kotle přes ohřev páry na mechanickou energii turbíny, jejího převodu na elektrickou energii a vedení a uskladnění takto vyrobené elektřiny.
I při současném energetickém mixu ČR produkuje elektromobil o něco více skleníkových plynů než auto se spalovacím motorem (pochopitelně v závislosti na typu auta).
Považuji za velmi nepravděpodobné, že bychom měli v roce 2035 k dispozici dvě jaderné elektrárny o výkonu Temelína, jejichž prakticky veškerý výkon by bylo možno vyčlenit jen do akumulátorů elektromobilů (tedy v podstatě elektráren navíc oproti ostatní spotřebě elektřiny).
Nabíjení elektromobilů fotovoltaickými panely (nejlépe přes noc) patří do kategorie mašíblu. A závislost dopravy na akutním stavu větru v podstatě také. To už by byla patrně efektivnější a praktičtější plachetní auta.
Zrušení aut na benzín, ať už z jakékoli příčiny (či pod jakoukoli záminkou) a jakýmkoli způsobem provedené, by tedy, vzhledem ke stavu naší energetiky a jeho střízlivým odhadům pro ten rok 2035, znamenalo drastické snížení počtu domácností, majících k dispozici automobil, ze současných cca 84 procent na cca 1 - 2 procenta. Tedy stav srovnatelný snad s ranými padesátými léty nebo protektorátem. Pro víc elektromobilů by prostě nebyl v síti dostatek energie.
A to ještě musíme zohlednit fakt, že dekarbonizace bude znamenat zrušení tepláren na uhlí a převod topení ve významném procentu domácností z teplárenského tepla na elektřinu.
Historicky byl elektromobil prvním autem, které překročilo na uzavřeném okruhu „magickou“ rychlost 100 km/h. Vývoj aut šel ovšem jinudy a zatím nedošlo k žádné změně, která by natolik zlepšila vlastnosti elektromobilu, aby mu byla dána přednost před autem se spalovacím motorem.
A, mimochodem, ten elektromobil neměl akumulátory, ale mnohem lehčí chemické články, snad zrovna sodíkové (či sodíko-rtuťové), jako Verneův Nautilus. A faktem rovněž je, že tyto články jsou podstatně efektivnější než akumulátory, včetně toho, že by bylo možné sodík vyrábět elektrolýzou, využívající alespoň zčásti nejistou a nekonstantní dodávku elektřiny z OZE (protože ho lze relativně dobře skladovat, na rozdíl od samotné elektřiny nebo dokonce vodíku). A distribuovat by se dal podobně, jako se distribuuje benzín. Zajímavé by asi bylo i energetické využití vodíku, který při činnosti těchto článků vzniká. Například k tomu výše zmíněnému výhřevu interiéru v zimě.