Nedávná zpráva z médií: „Armáda hledá náhradu za obrněné transportéry Pandur. Důvodem mají být vyšší nároky na obranu proti útočným dronům a problémy s modernizací. Původně se zdálo, že si vojáci nechají zmodernizovat 107 již používaných strojů a přikoupí další; údajně již ministerstvo obrany oslovilo potenciální dodavatele.“¹

V úvahu prý připadají osmikolové obrněné transportéry PATRIA (původem z Finska), nebo opět PANDURY, tentokráte v provedení EVO II (původem z Rakouska, nyní zastřešeno společností General Dynamic Land Systems z USA). Ve hře pak mohou být i švýcarské OT PIRANHA (výrobce MOWAG je součástí General Dynamic Land Systems) či Německo-Nizozemské OT BOXER, eventuálně severoamerické OT LAV/STRYKER (General Dynamic). Konečná montáž vozidel by pak údajně mohla probíhat v českých závodech, a to jak v případě PATRIE, tak PANDURU.

Naskýtá se však otázka, proč by Česká republika měla nakupovat ze zahraničí něco, co by měly být české firmy schopny nejen smontovat podle cizí dokumentace, ale také kompletně vyvinout, vyzkoušet a uvést do provozu. Vždyť ČR je jednou z 5 evropských zemí (kromě Ruska), jejichž firmy umí stále vyvíjet a běžně vyrábět těžké plněpohonné terénní automobily a mají v tom dostatečné znalosti a zkušenosti (Německo, Švédsko, Francie, částečně Itálie). Domnívám se, že k tomu jsou tři významné důvody:

Je obecně známo, že maximum přidané hodnoty dociluje finalista. Tedy firma, která je tvůrcem konceptu výrobku, vyvíjí ho a pak je schopna ho uvést na trh a poskytovat potřebné poprodejní služby (které si ochrání proti „vniknutí konkurence“ i vhodnými technickými řešeními). Samotná výroba podle již vyvinuté a ověřené dokumentace tolik marže jako vlastní vývoj a dostatečně pevně v rukou držené podmínky obchodu už nepřináší.

Druhý důvod je makroekonomický. České hospodářství je založeno na schopnosti exportovat zboží (suroviny na export ani přímořské resorty či Alpy nemáme), protože za takto utržené peníze musíme nakupovat ze zahraničí to, čeho se nám doma nedostává. Pokud bychom neměli schopnost dostatečně exportovat, pak bychom neměli zdroje na import surovin, ale i léků, potravin či elektroniky, které sami neumíme nebo nemůžeme vyrobit. Logicky pak je zbytečné plýtvat zdroji na import toho, co sami dokážeme vyvinout a vyrobit.

A nakonec exportovat můžeme jen to zboží, které umíme dobře vyrobit a o které je ve světové konkurenci zájem. Automobilový průmysl patří historicky k oblastem, ve kterých Češi umí. Nakonec dnes je ČR někde kolem 10. – 15. místa v počtu vyrobených automobilů na světě, 4. v Evropě. Máme znalosti, zkušenosti, máme skvělé techniky, stále ještě kvalitní zázemí technických univerzit, řadu dodavatelských firem i poskytovatelů potřebných služeb pro vývoj, testování i výrobu. Důležité pro budoucnost je si tyto schopnosti také udržet a dále je rozvíjet. A to nejde bez toho, abychom byli v těchto disciplínách stále aktivní. V elektrotechnice a IT jsme bohužel krok se špičkou nikdy nedrželi, v chemii a zejména ve farmacii jsem ho postupně začali po roce 1989 ztrácet (čest výjimkám), dřevo exportujeme převážně surové bez přidané hodnoty a v obráběcích strojích nám ujíždí vlak. Proč bychom tedy neměli naplno podporovat výzkum, vývoj, výrobu a prodej toho, co umíme dobře – tedy mj. všeho, co má kola? A to nejen pro vlastní potřebu, ale i pro export. Určitě bychom v tom měli mít ambice nejvyšší.

V období, kdy Československo patřilo do sféry zájmů a vlivu SSSR, si český průmysl, jak automobilní, tak zbrojařský, udržel v řadě oblastí schopnost prosadit si vlastní výrobky nejen pro sebe, ale dokonce i pro export do dalších socialistických zemí, a někdy i do samotného SSSR. A to přesto, že zájmem SSSR bylo z pozice síly vnutit zemím ve své sféře vlivu povinný nákup jeho techniky. Jako jediní jsme nezávisle na SSSR vyvinuli, vyráběli a zavedli do výzbroje na svoji dobu skvělý kolový obrněný transportér OT-64 (vyráběný pak v kooperaci s Polskem) a nepoužívali sovětská BTR-60 jako ostatní. Také naše automaticky nabíjené houfnice DANA na podvozku TATRA byly v sedmdesátých letech snad nejlepší na světě a tím jsme Moskvě neumožnili nám vnutit houfnice sovětské (např. Giacint ještě tažené za nákladním autem). Podobně to bylo třeba ale i s nákladními vozy – Tatra 805 vs. GAZ 66, Praga V3S vs. Ural 375 či Zil 131 nebo Tatra 138/148 vs. Kraz 255. Nebo také v případě samopalů. Téměř celá Varšavská smlouva byla vyzbrojena sovětskými Kalašnikovy AK-47, jen naše armáda měla vlastní v Československu vyvíjené a vyráběné SA vz. 58. Dokonce cvičná proudová letadla Delfín a Albatros vyvinutá a vyráběná v Aero Vodochody byla zavedena do většiny armád východního bloku, a to včetně letectva SSSR.

Otázkou tedy je, proč by naše armáda měla nakupovat něco, co by měly naše podniky umět samy vyvinout i vyrábět. Už takto nakupujeme vrtulníky z USA (bohužel jejich vývoj byl v ČSSR zastaven v 60. letech), super drahá bojová letadla (která jsme po 2. světové válce už nikdy nevyvíjeli), pásové obrněné transportéry, tanky (které jsme v minulosti „jen“ vyráběli dle sovětské dokumentace na Slovensku) atd.

V řadě diskusí jsem zaslechl tři výrazné argumenty proti. Ten první se týkal toho, že jsme u nás prý podobné projekty za poslední desetiletí nedělali, a tudíž že už nemáme potřebné know-how a reference. Měli bychom tedy nakupovat u těch, kteří to umí a dnes běžně dělají. Myslím, že tento argument je obecně scestný. To by totiž nikdo už nemohl nic nového začít dělat a vše bychom nakupovali jen od těch několika stávajících, kteří to už nyní dělají. I přes velkou koncentraci výrobců automobilů do několika globálních skupin vznikly v poslední dekádě dvou desítky nových automobilek na místech, kde předtím nic podobného nedělali. Tesla či řada čínských automobilek jsou toho důkazem. Tento argument totiž šíří podprahově právě ti velcí a zaběhnutí výrobci a jejich lobbisté s cílem odradit nejen své další konkurenty, ale také potenciální kupce od nákupu případných konkurenčních výrobků a stále více si je různými bariérami a dalšími nástroji připoutat natrvalo k sobě. V minulosti se stávalo, že dokonce některý stát použil proti jinému zbraně původem z tohoto jiného státu. V současné době – například v případě letounů F-35 - to nebude ani teoreticky možné. Jednak kompletní know-how o řízení provozu tohoto letounu nikdy žádnému jejich uživateli Američané z rukou nepustí a minimálně přes software je budou stále „kontrolovat“, jednak nepustí z rukou ani systém servisu do té míry, aby uživatelé z jiných států byli v tomto dostatečně či plně autonomní. Tedy peníze poplynou stále do země vývoje a výroby těchto moderních prostředků. Jsem přesvědčen, že podobné to bude i u tanků nebo právě u obrněných transportérů. Ostatně to dlouhé čekání na zprovoznění oněch 5 Pandurů, které prohrály „bitvu“ s jednou Fabií, nebylo způsobeno primárně neschopností zdejšího smluvního servisu, ale právě jejich zahraničním výrobcem a tím i rozhodovatelem o způsobu opravy a dodávkách náhradních dílů.

Druhým argumentem jsou možné úspory z rozsahu při výrobě většího počtu kusů a tím i možná nižší cena. V případě zakázek na podobné výrobky ve stokusových množstvích, přičemž ale každý zákazník má svoji vlastní specifikaci, a to ještě v několika odlišných modifikacích (např. verze s bojovou věží, minometem, spojovací, velitelská, zdravotní …) nejsou ekonomické výhody z rozsahu nijak výrazné. Škoda Auto například nakupuje kolem jednoho milionu volantů ročně možná ve třiceti verzích. Výrobce OT jich bude nakupovat třeba 200 – 300 ročně v jedné verzi. Jaká asi bude motivace výrobce volantů dát pro OT množstevní slevu? Opět je to argument těch velkých, kterým se snaží přesvědčit rozhodovatele, kteří o reálné ekonomice strojírenské výrobě moc nevědí, o své významnosti oproti konkurentům.

Třetí argument, který je vyslovován spíše po straně, hovoří o tom, že při pouhém nákupu lze snadněji nalézt cesty pro naplnění zájmů určitých stran a skupin než při financování vlastního vývoje. Ten vždy mívá problémy, projektové rozpočty nejsou v podobných případech na světě snad nikde přesně dodrženy, a naopak se skoro vždy hledají dodatečné prostředky nebo se jedná o navýšení rozpočtu. V takovém případě se pak hůře získávají peníze na jejich částečné odklonění. Proto i motivace politiků zadat projekt vlastního domácího vývoje a prosadit jeho financování je logicky menší, a hlavně potřebuje dostatek politické odvahy a síly.

Někdy zaznívá i argument, že v tržním prostředí by měli zájemci vyvinout, vyzkoušet a zavést do výroby svůj výrobek na vlastní náklady a riziko, a teprve pak ho nabízet armádě, notabene již s dostatečnými referencemi (odkud asi, než z armády vlastního státu?). Takto to ale nechodí až na výjimky ani v USA, Německu či Francii. Ostatně několik firem již podobnou cestu v ČR a SR zkusilo, ale bohužel bezúspěšně. SVOS Přelouč vyvinul obrněný automobil kategorie MRAP pod názvem VEGA, následně i menší MARS, Zetor představil čtyřkolový obrněný transportér GERLACH a Tatra ve stejné kategorii PATRIOT, Excalibur Army skvělé houfnice DITA a MORANA na podvozcích Tatra. Ani jeden z těchto projektů nebyl v České armádě zatím komerčně úspěšný přesto, že co do užitných a technicko-taktických parametrů byly srovnatelné s konkurencí, mnohdy i lepší. Na otázku, proč chce armáda nakupovat cizí výrobky, resp. proč třeba dává přednost nákupu z dovozu například koncepčně problematičtějších francouzských houfnic CEASAR nebo Australských obrněných vozidel Buschmaster si asi musí odpovědět každý raději sám.

Ostatně jeden z pokusů vyvinout vlastní obrněný transportér proběhl před více, jak dvěma dekádami v rámci skupiny vedené Přerovskými strojírnami podporovaný jedním z ministrů orientovaných na preferování domácího průmyslu. Bohužel lobbing a zájmy podporovatelů nákupu zahraničních OT tehdy tuto aktivitu přetlačily.

Na základě vlastních technických i manažerských zkušeností jak za „konstrukčním prknem“ coby konstruktér podvozků automobilů, za volantem při zkouškách autobusů a nákladních aut a dokonce i za volantem několika typů obrněných transportérů, tak i v ředitelských pozicích automobilek jsem přesvědčen, že čeští konstruktéři, technici i dělníci mají schopnost vyvinout a vyrábět skvělé obrněné transportéry a obrněné automobily, minimálně jejich vozidlovou část. Ostatně významná část států v Evropě se o to snaží též. Kromě již zmiňovaných Německa, Rakouska, Švýcarska a Finska to jsou i Itálie, Francie, Srbsko, Turecko či třeba i Izrael. Proč tedy ne i automobilová velmoc ČR?

1 Odkaz