Omezíme výstavbu dopravní infrastruktury, protože nemáme peníze, ale jelikož omezení výstavby stojí stát peníze, nebudeme ji omezovat, takové poselství zatím vyslal ministr dopravy Vít Bárta. Snaží se šetřit, a to je chvályhodné, a zároveň se snaží nadále stavět, což je neméně chvályhodné. Problém je v tom, že v roli ministra stojí nikoli v čele fungujícího, efektivního, racionálně vedeného organismu. Přišel do Augiášova chlíva, v němž stojí jediná dojná kráva, totiž státní pokladna, a všude po kolena v hnoji jsou chamtivé ruce sápající se po cecku, až krev stříká.

Ministrovy možnosti jsou omezené, rozhodně nejsou úměrné ušlechtilosti úmyslů. Betonové lobby prorostlo do státní správy už hluboko za minulého režimu a převrat v roce 1989 jen změnil metody a zvýšil zisky. Na mrhání státními penězi jsou zainteresovány desítky firem a institucí. Vše mají zajištěno legislativně i smluvně. Na každou tu evidentně předraženou stavbu existuje knihovna dokumentace, projektů, posudků a výsledků řízení.

Z oficiálního sdělení ministerstva plyne, že Ředitelství silnic a dálnic vynaložilo roční úsilí na pátrání po úsporách. Podařilo se nalézt -šest set milionů korun, které by bylo možno oželet, pokud ovšem bude splněna podmínka aplikace úspor „do dokumentací staveb tak, aby stavby v redukované podobě bylo možné zkolaudovat.“ Toto je ta vytáčka, jako když alchymista vám slibuje vyrobit zlato, pokud nebudete myslet na zelenou lišku.

Abychom se dostali do reality, citujme jiná čísla. Stavební fakulta ČVUT spočítala, že paralyzování dálnice D8 ( Praha - Ústí - Drážďany - Berlín) stojí skoro 700 milionů ročně plus podle statistik tři lidské životy a 30 raněných lidí ročně. A to jde o jeden jediný dálniční tah. Z výsledku této studie si můžeme udělat představu, jaké ztráty nastávají, že nemáme vybudovaný dálniční tah na jih země, že chybí propojení s dálniční sítí Polska a Rakouska, že spadl pod stůl evropský koridor, který by měl vést přes naše území a spojit Balt se Středozemím. Takto vyjádřeno, dostáváme se do oblasti strategických zájmů republiky, svým významem přesahující kompetenci ministerstva třeba tak významného, jako je ministerstvo dopravy. V této souvislosti je třeba připomenout, že se stále nedaří prosadit zákon o liniových stavbách, který by vytvořil legální rámec pro celé podnikání v této oblasti. Proč asi?

Vysvětlení je nabíledni. Stávající džungle paragrafů vytváří přítmí, ve kterém se daří korupci i mrhání prostředky. Díky ní dochází k absurdnímu spojení ultralevicových fanatiků zelené lobby se stavebními firmami, které samozřejmě vřele vítají všechny průtahy a námitky a s obrovskou radostí provrtají vrch Valík (tak nízký, že se musel dosypat, aby ekologisty vyžadovaný tunel mohl být technicky proveden) a nastavějí tolik losích přechodů, že jejich počet možná už dosáhl poměru „co los, to přechod“.

Paradoxně je zákon o liniových stavbách prosazován levicí, naposledy komunisty, sociálními demokraty a lidovci. Paradoxně proto, že volič chtivý úspor lidovce vyhodil z kola úplně a sociální demokraty a jejich komunistické slepé střevo odklidil do parlamentního kouta. Přitom kvůli absenci tohoto zákona jsou u nás náklady na výkup pozemků jen o čtvrtinu vyšší než v sousedním Německu. Je mnoho příkladů, jak souvisí finanční racionalita s legislativou. V rámci šetření například hrozí zrušení Státního fondu dopravní infrastruktury, což by ušetřilo cca 55 milionů korun ročně. Jenže současné zákony umožňují tomuto fondu alokovat peníze i mimo rozpočty na daný rok, takže, lidově, co se neprostaví letos, může se prostavět napřesrok. Každý ví, kam vede praxe zděděná - a kupodivu mnohdy udržovaná z minulého režimu, kdy alokované prostředky byly fixně určeny pro specifické časové období a musely se utratit hlava nehlava, třeba nesmyslně.

V týdnu právě uplynulém jsme zaznamenali veřejné nářky ministra obrany Alexandra Vondry, který prozřel, vůči jakému molochu stojí. V podobné situaci se bezpochyby ocitl i Vít Bárta. Jeho možnosti jsou omezené a rozhodnutí typu „peníze ze železnic převedeme na silnice“ spíš připomínají akt zoufalství: Veřejnost od něho čeká razantní krok a on shledává, že razance a realizovatelnost mají společné opravdu jen to první písmeno ve slovu. Sám toho moc nezmůže a je třeba, aby zoufalý stav infrastruktury jak silniční tak železniční zařadila mezi priority celá vláda a v součinnosti s parlamentem, v němž má funkční většinu, by měla ministrovi v jeho úsilí napomoci. Je to prostor i pro opozici, která má příležitost prokázat, že je schopná spolupracovat na obecně prospěšných úkolech celospolečenského dosahu. Pak bychom mohli uvěřit, že éra hulvátského pořvávání skončila a začalo se uvažovat, a hlavně jednat věcně a koncepčně.

Což je něco, po čem veřejnost volá dvacet let, prozatím bezvýsledně.

LN, 16.8.2010