Stala se Avia B-534 standardní čs. stíhačkou konce 30. let oprávněně?

Každý, kdo se zajímá o historii čs. letectva před druhou světovou válkou, zná stíhací letoun Avia B-534. Standardní stíhací letoun čs. vojenského letectva v druhé polovině 30. let v ČSR se stal v tehdejší atmosféře ohrožení státu hitlerovským Německem doslova ikonou vybavenosti našeho letectva kvalitní leteckou technikou. Obyčejní lidé vzhlíželi k našemu vojenskému letectvu plni důvěry, kterou naplňovala i dobová propaganda představující naše piloty a letadla jako když ne nejlepší, tak přinejmenším jako dokonale připravené a schopné ubránit naši republiku.

Nu, o pilotech se to říci dalo, ale o samotných letadlech? I sebevětšímu, ale objektivnímu patriotovi je dnes jasné, že naše stíhačky Avie B-534 nebyly ani v době zavádění do výzbroje v roce 1935 již na výši. Ale stále ještě téměř nikdo nezpochybňuje názor tehdejších odpovědných, kteří předpokládali, nebo alespoň veřejně tvrdili, že svoji úlohu v případném konfliktu stíhací B-534 přeci jen splní. A tak zkusím píchnout do vosího hnízda sám, neboť v mém, a jistě i v jiných archívech se nacházejí i jiné, poněkud zneklidňující informace a data...

Avia B-534

Už samotná historie přijetí Avie B-534 jako standardní stíhačky našeho letectva s podpisem první objednávky na ni až v roce 1935 je poněkud „temnější“, než by si nadšený obdivovatel jejích linií přál. Osobně si pamatuji na vyjádření Ing. Šlechty při natáčení filmu pro NTM „Jak vznikla současnost“ v roce 1983 v expozici leteckého muzea ve Kbelích, kde si před „pětistovkou“ doslova odplivl s poznámkou, že toto nepodařené letadlo se dostalo do výzbroje čs.vojenského letectva podvodem jen proto, že všemocná Škodovka nasadila všechny své páky, dnes tomu říkáme lobbing, aby svůj letoun prosadila. Pak vzpomínal na to, že jak Praga BH-44 (tři kusy), tak E-45 (jediný prototyp) byly letouny prakticky stejně výkonné i se slabšími motory, než měla B-34, resp. B-534.

Pamatuji si, že i po letech dotčeně komentoval skutečnost, že tyto jeho letouny tehdy prostě nesměly dostat stejné motory HS 12 Ybrs či Ydrs, jakými disponoval prototyp B-534, i když byly původně pragovky spočítány i pro ně. Všemocná plzeňská Škodovka to prostě nedovolila, dokonce údajně zabránila Pragovce motory přímo koupit ve Francii u výrobní firmy. Podle vzpomínek pana Šlechty Škoda Plzeň dodávku dvou objednaných motorů Pragovce francouzské motorářské firmě Hispano Suiza výslovně zakázala s hrozbou obchodní arbitráže a s poukazem na svůj smluvně potvrzený výhradní monopol na dodávky motorů této firmy pro území ČSR a východní Evropy vůbec.

Tehdy mi Ing. Šlechta v rozhovoru o přestávce natáčení mimo jiné řekl, že je přesvědčen, že výkony obou stíhaček Praga by byly o cca 10 % lepší, než B-534, pokud by dostaly stejný motor a soutěž by probíhala férově. Zvláště typ E-45 byl podle něj od počátku dimensován na výkon motoru HS 12 Ydrs, a jen kvůli téměř ročnímu marnému čekání na dodávku aspoň jednoho motoru HS 12Ydrs pak byl projekt urychleně dokončen s motorem RR Kestrel s výkonem nižším o cca 200 koní! I tak byl stejně výkonný jako B-534, ale MNO prohlásilo E-45 za opožděně dodanou, a vítězem konkurzu proto vyhlásilo B-534. Pan Šlechta mimo jiné také tehdy (jako spolupracovník Beneše a Hajna od roku 1920) konstatoval, že tento nevybíravý tlak Škodovky, spolu s intrikami vůči koncernu Praga typu zákazu sériové výroby vojenských letadel v leteckém oddělení Praga apod., byl podle něj hlavním impulsem, proč z Pragovky nakonec odešla konstrukční dvojice Beneš-Hajn a Hajn dokonce poté přestal letadla konstruovat úplně.

prototyp B.534.1 a jeho první havárie

Sám zalétal a zkoušel i prototyp Š-331, který intenzívně předváděl i v zahraničí. Když později působil jako zalétávač v továrně Praga, mimo jiné létal i s prototypem stíhací E-45. Přesto u něj k danému tématu nikde nelze nalézt ani slovo. Škoda, v jeho písemné pozůstalosti jsem doufal získat nějaké vysvětlení, proč MNO vlastně nesouhlasilo se zástavbou podstatně výkonnějších motorů a třílistých vrtulí z vyzkoušené verze Š-331 do o půl roku později sériově vyráběných draků Š-231. Ve svých poznámkách z konce 70. let bohužel bez uvedení zdroje (byl jsem mladý a hloupý) mám jen noticku, že údajně bylo oficiálně na překážku, že tyto motory nebyly uzpůsobeny pro tehdejší letecké palivo v ČSR – BiBoLi – s příměsí lihu. Přitom nebylo nic jednoduššího, než i tento motor Gnome Rhone Mistral Major K 14 (připravený pro licenční výrobu ve Waltrovce jako Walter K14) pro čs. palivo seřídit, jako se tak ostatně dělo se všemi licenčně vyráběnými motory v tehdejší ČSR.Je ale zajímavé, že jiný očitý svědek těch dob, jindy na všechny strany velmi kritický zalétávací pilot Letova a továrny Praga Jan Andrle k danému tématu ve svých rozsáhlých a podrobných pamětech a písemné pozůstalosti neuvádí téměř nic. Přitom zalétával druhý prototyp Š-231 a objevil na něm zásadní konstrukční vadu ve způsobu vyztužení nosného systému, která stála život čet. Černína v prvém prototypu. (Mimochodem, její existenci a její projevy za letu poprvé v historii čs. letectví dokázal pomocí filmového záznamu, který pořídil svojí soukromou filmovou kamerou, tajně připevněnou na druhém prototypu Š-231, když jeho ústnímu a písemnému hlášení nikdo z konstrukce Letova nevěřil.) Po odstranění chyby ve vyztužení křídel pak zalétával všechny sériové letouny Š-231.

Za samostatnou zmínku stojí i neúspěšné úsilí továrny Aero prosadit v dané době svůj stíhací stroj A-102. V prvopočátku při porovnávání projektů A-102, E-44, Š-31a a B-34 na MNO na přelomu 1931-2 byl projekt aerovky v podobě dvouplošníku rovnou odmítnut, i když byl papírově nejvýkonnější ze všech předložených projektů. O rok později přepracovaná, papírově ještě výkonnější stíhačka A-102D ve verzi vyztuženého dolnoplošníku s pevným podvozkem byla opět MNO odmítnuta ve fázi projektu. A když byl zalétnut skutečný letový prototyp A-102 řešený jako hornoplošník, výrazně výkonnější než B-534 (kromě problematické přistávací rychlosti), a to téměř rok před zahájením sériové výroby Avií B-534 a dokonce před podepsáním objednávky na ně, byla A-102 tak dlouho zkoušena, až snaha Aerovky přispět svojí troškou do mlýna výběru nové stíhačky vyzněla do ztracena.

Filmy jako „Dejte nám křídla“, „Vzdušné torpédo 48“ či dobové týdeníky z leteckých dnů druhé poloviny 30. let obrazově využívaly do krajnosti estetický a bojechtivý vzhled stíhacích „pětistovek“ k pěstování vlastenectví a veřejné deklaraci odhodlání bránit naši vzdušnou hranici. Ale nervozita ve štábu letectva v souvislosti s tímto typem, který tehdy představoval podstatnou část bojové síly našeho vojenského letectva, musela být v té době asi značná. Ono to totiž vypadalo, že se letectvo čs. státu bude muset v případě hrozícího napadení Německem bez velké části z nich nedobrovolně obejít.

V archívech toho mnoho nenajdete, jen pár zmínek o tom, že naše Avie měly problémy s pevností náběžné hrany horních křídel a kormidel, především ale baldachýnu, a že proto došlo k haváriím s tragickými následky. Problém způsobovala konstrukční vada, která při vybírání střemhlavého letu způsobovala výraznou deformaci náběžné hrany horního křídla a baldachýnu, v jednom případě i explozi křídla, přičemž v menší míře docházelo k témuž i u ocasních ploch. Tím docházelo ke ztrátě ovladatelnosti letounu a v tomto kritickém okamžiku letu i následné fatální havárii. Konstrukční vada, zjištěná především díky dvěma tragickým haváriím se smrtelnými následky, mimo jiných i Ing. Vladimírem Šimůnkem při jejich vyšetřování, byla z neznámých důvodů odstraňovaná továrnou Avia na již dodaných strojích slušně řečeno velmi liknavě, a dokonce přes znalost tohoto problému probíhala ještě dlouho sériová výroba s původní konstrukcí náběžných hran, tj. s neodstraněnou konstrukční vadou! Což mimochodem způsobilo ještě jednu smrtelnou havárii i poté, když o závadě všichni odpovědní věděli!

definitivní konec prototypu B-534.1

Hlavní poplach ale nastal, když se velení armády rozhodlo, že Avie B-534 budou zastávat také bitevní funkci a budou útočit proti pozemním cílům v „hloubkovém“ (neboli strmém až střemhlavém přízemním) letu. Avie dostávaly šest závěsníků Pantof pod spodními křídly pro 10kg pumy (nebo pro 4 po 20 kg) a nastal problém, protože pro v té době již známou(!), ale stále ještě u většiny strojů dodaných vojenskému letectvu neodstraněnou konstrukční vadu byly v době přímého ohrožení republiky de facto Avie v bitevní podobě nepoužitelné. A tak nastoupila typicky česká improvizace a letečtí mechanici s pozemním personálem čs. vojenského letectva tajně v noci vozili polorozebrané a důkladně zamaskované stíhací „pětistovky“ do tovární haly Avie v Praze, kde ve velmi hektickém tempu a v přísném utajení vadu odstraňovali.

Na rozebírání pětistovek u útvaru v Praze vzpomínal mimo jiné pan Josef Cipra, ve 30. letech jako délesloužící ve funkci výkonný praporčík na letišti ve Kbelích u letky 34 Františka Nováka. Přes proklamovanou jednoduchost oprav konstrukčního schématu Avií tak došlo k vyřazení mnoha stíhaček z řadové služby na výrazně delší dobu, protože bylo nutno sejmout horní křídlo, to zbavit potahu, odstranit plech z náběžné hrany a nahradit jej novým, silnějším, poté opět křídlo smontovat, potáhnout plátnem, nově nabarvit, po zaschnutí celý letoun nově zkompletovat, znivelovat, zalétnout. To samé se muselo provést s ocasními plochami. Člen armádního vyšetřovacího týmu havárií strojů B-534 Ing. Vladimír Šimůnek, mimo jiné spolutvůrce známého Kuňkadla, na tehdejší stav i po létech vzpomínal s trpkou poznámkou, že vlastně v okamžicích přímého ohrožení republiky nemělo čs. letectvo svá stíhací letadla ze značné části plně bojeschopná – pro liknavost vojenských úředníků a hlavně samotné fabriky, pro kterou byla výroba Avií i v době hrozícího útoku Německa jen kšeft, o který se nemínila s nikým dělit. Mimochodem, všimněme si, že v některých do hloubky jdoucích pojednáních o Avii B-534 se objevuje informace, že zpevněnou náběžnou hranu křídel i kormidel přímo z výroby měla až poslední dodávka Avií, kterou prakticky celou přejímali jen Němci po 15.3.1939...

Tohle téma mne „pronásleduje“ už řadu let, ze zvědavosti jsem si prošel v archívech i dochované části protokolů z porovnávacích zkoušek, ze kterých vychází prototyp B-534 jako o chlup „nejlepší“ v porovnání s BH-44 a Š-231 (které ale původně byly porovnávány s B-34), i řadu dalších dokladů na dané téma. Ale ten osten tam pořád zůstává. Konkurenční boj a kartelové dohody za první republiky nebyly o nic méně „konfliktní“, než jaké zaznamenáváme dnes, denně v médiích konfrontováni s různými aférami, úplatkářskými i politickými, s veřejným i tajeným nátlakem politiků a lobbistů a se zdánlivě nesmyslnými rozhodnutími typu výměny MiGů-29 za vrtulníky, nákupu Pandurů za dvojnásobky ceny pro jiné odběratele atd., atd.

Ale každý si musí asi udělat svůj názor nakonec sám. Můj názor je, že B-534 byla ta nejhorší varianta nabízející se stíhačky pro naše letectvo ve 30. letech minulého století, a standardní stíhačkou se rozhodně nestala pro svoje technické přednosti a nadřazenost nad svými konkurenty. A reakce továrny Avia v době vrcholného ohrožení republiky na problém konstrukční vady náběžky již dodaných Avií tento názor podle mne jen potvrzuje. Pro ilustraci – připravil jsem pro porovnávání malou jednoduchou tabulku, a prosím ty, kteří se rozhodnou mne rovnou kamenovat, ať si ji nejdříve prostudují. A jestli je v oblibě dnes takzvaná „alternativní historie“, dovedu si dobře představit, že nebe v ČSR ve 30. letech 20. století chránili a v Curychu v roce 1937 vítězili čs. piloti nikoli v líbivých aviích, ale ve výkonnějších pragovkách či stíhačkách z Letova (o možném letounu Aero A-102 ani nemluvě).

Poznámka: U typu Praga E-45 jsem zatím nenašel údaje o změřené stoupavosti do 5 kilometrů.