Cestující vlakem mají novou starost s tím, jak přibývá mimořádných událostí, tedy srážek vlaků, případně jízdy na červenou.

Věrohodnou analýzu, kde je důvod a jak odstranit příčiny, zatím vedení dopravního resortu nepředložilo. Nejzajímavější bylo zjištění ministra dopravy Dana Ťoka, že v zemi chybí 300 strojvůdců. Kde je vzít, to však ani ministr neví.

Přitom je nejpravděpodobnější výklad, že se sčítají hříchy železniční dopravy posledních let. Ovšem přiznat je není snadné, protože leží na svědomí většiny současných protagonistů.

Nakonec to není tak složité. Česko se v záchvatu liberálního myšlení pustilo počátkem století do něčeho, čemu se říká privatizace dráhy. Rozdělilo dosavadní státní monopol na dva podniky.

Jedním z nich se stala Správa železniční dopravní cesty, která dostala na starost koleje, respektive všechny informační a zabezpečovací systémy včetně řízení provozu. Vedle toho zůstaly České dráhy dominantním dopravcem, který zajišťoval většinu osobního a zpočátku i nákladního provozu, a jenom čekal, až se dostaví konkurence soukromých dopravců.

Nadšení pro použití tržních nástrojů k vylepšení nabídky na dráze kontrastovalo s přístupem okolních zemí. Například německé ani rakouské státní dráhy nenapadlo, aby se pouštěly do privatizačního dobrodružství.

Zůstala jim správa kolejí i provoz na všech důležitých tratích, sekundují obvykle jen menší regionální podniky. Přece jen, dráhy jsou strategická infrastruktura a navíc veřejná služba, která vylučuje jakýkoli výpadek. O kvalitě dopravy v Rakousku nebo v Německu ostatně Čech nemusí pochybovat.

V Česku šlo všechno dlouho ve starých kolejích, protože se o provoz na tratích starali stále stejní lidé, i když někteří z nich změnili uniformu. Jen pomalu se začala prosazovat soukromá konkurence, která někdy měla pozitivní vliv na pohodlí cestujících, především však byla nucena kanibalizovat České dráhy, tedy přetahovat jejich personál. Kde vzít najednou desítky nových strojvůdců.

Zároveň se komplikovala organizace dopravy, protože správa železniční najednou měla více klientů, jejichž záměry musela uspokojit.

Signálem krize bylo rozhodnutí vlády dotovat šesti miliardami ročně cestování studentů a důchodců. V zásadě ani tak nejde o pomoc těm chudším, ale o dotaci přepravcům, která zafungovala podobně jako dotace na stavbu solárních elektráren.

České dráhy i jejich konkurence se najednou předhánějí s nabídkou nových spojů, doprava houstne, jenom není jasné, kdo bude lokomotivy řídit. Možná strojvůdci zatížení desítkami hodin přesčasů, jejich nezaškolení kolegové a dispečeři, kteří mají s větším počtem přepravců násobně víc práce.

Se solárními elektrárnami je problém, že stát nemůže odvolat svůj slib, že je bude miliardami podporovat 15 až 20 let. Slevy na vlaky je možné zrušit z roku na rok. Pak nastane čas se zamyslet, jestli dráhy před 20 lety nevyjely špatným směrem.