Vývoj autobusů na vodík nejde tak rychle, jak by si ideologové přáli

Předvánoční čas s sebou přináší jakýsi zvyk uklízení. Tedy i já jsem se jal jako každý rok lehce posmýčit prach ve své pracovně. Kromě jiného jsem tedy popětadvacáté vzal do ruky model městského autobusu Mercedes Citaro s palivovými články na vodík a lehce z něj sfoukl prach.

Tento model jsem totiž dostal v roce 1997 na kongresu UITP[1] ve Stuttgartu od zástupců firmy Mercedes, přičemž jsem měl možnost se s funkčním vzorkem tohoto vozu i svézt. Oficiální premiéru měl vodíkový autobus Citaro na kongresu UITP ve Vídni o dvanáct let později. Nyní, počátkem prosince 2021, se třeba právě ve Vídni otevřela první městská čerpací stanice na vodík, zároveň začaly provozní testy tohoto vodíkového autobusu. První pasažéři by se s ním měli svézt během ledna roku 2022. Do roku 2024 chce Vídeň pořídit celkem deset vodíkových autobusů.

Na světě bylo dáno do provozu řádově několik málo stovek autobusů na vodík v USA a v Evropě a údajně kolem tří tisícovek v Číně[2], byť některé z nich byly po krátkém provozu konvertovány na elektrobusy napájené bateriemi. Je to určitě velký úspěch techniky a vodík jako médium pro pohon užitkových vozidel má pravděpodobně svoji určitou perspektivu.

Cílem mého zamyšlení však není diskuse ohledně výhod či slabin systému pohonu na vodíkové palivové články. Chtěl bych se zastavit nad procesem vývoje složitějších technických řešení. Přesto, že Mercedes společně se svými vývojovými partnery rozpohyboval první autobus s palivovými články již více jak před 25 lety, tak stále je procentuální zastoupení těchto vozidel v běžném provozu marginální. Důvodů je celá řada – konstrukční, technologické problémy, systém plnicích stanic, bezpečnost, ale i spolehlivost, ekonomika atp.

Představme si, že by v onom roce 1997 nějací politici, kteří problematice stavby vozidel a jejich pohonů nerozumí ani zbla, po zhlédnutí prezentace onoho funkčního vzorku vyhlásili ambiciózní plán, že do 5 let se bude vyrábět třetina všech autobusů na vodík, do 10 let se přestanou vyrábět autobusy se spalovacím motorem a za 15 let už v provozu nebudou připuštěny. Tedy už třeba 10 let bychom se mohli vozit výhradně v elektricky poháněných autobusech (se zdrojem z vodíkových palivových článků) a autobusy se spalovacím motorem už by byly na šrotištích. Pokud by se v onom roce 1997 tací ideologicky progresivní politici našli a skutečně „uchopili věci pevně do svých rukou“, tak bychom se dnes asi přepravovali v MHD po Vídni nebo Praze namísto autobusem pěšky.

Totiž to, že známe teoretické řešení nějakého problému, ještě neznamená, že ho lze obratem zavést do praxe a že bude po všech stránkách funkční a provozně a ekonomicky udržitelné. Jako původním povoláním konstruktér vozidel, který se po většinu své profesní dráhy pohybuje v automobilovém průmyslu, vím, jak je náročné uvést nový projekt do praxe. Prosadit nový nápad, aby se na něm vůbec mohly spustit vývojové práce, zajistit peníze a kvalifikované lidi, zpracovat podrobné marketingovo-ekonomické zadání, navrhnout a zkonstruovat funkční vzorek včetně potřebných výpočtů a modelací, provést jeho ověření. Následně na jeho základě zpracovat již detailní prototypovou dokumentaci, postavit prototypy, provést řadu a řadu interních a externích zkoušek, odstraňovat problémy a hledat jejich řešení, neustále provádět úpravy a měnit dokumentaci. Když je výrobek konečně po funkční stránce připraven, navazuje příprava technologicko-výrobní, a to včetně vyhledávání dodavatelů, výroby přípravků a forem, nastavují se procesy a při tom všem se neustále ověřuje, zda je projekt stále ekonomicky a obchodně zajímavý. V tom všem výčtu nutných činností jsem ještě velkou část dalších přeskočil, protože jinak bych těmito detaily popsal mnoho dalšího textu.

Samozřejmě v případě evoluce výrobku je již na co navázat a z čeho vycházet, tudíž může být vývojový proces rychlejší. Ale pokud se snažíte přijít s něčím zcela novým, tak musíte počítat i se slepými uličkami; s tím, že vám nevyjde vše a vy se musíte vracet o krok dva zpět a hledat jiná, vhodnější řešení.

Přijde mi, že se v posledních letech ve veřejném prostoru vyskytují novodobí šamani, kteří věští naprosto přesně, jak a kdy bude jaké technické řešení zavedeno do praxe a v jakém rozsahu. Čím míň toho tito proroci pokroku o daném oboru vědí, tím více „přesné“ a ambiciózní predikce prezentují. A bohužel část méně vzdělaných žurnalistů pak s velkým humbukem tyto šamanské věštby posílá do světa, přičemž řada politiků se pak může přetrhnout, aby ve svitu kamer na mikrofony s vážnou tváří slibovali „my to zařídíme“ a v duchu si přitom říkají „my to nařídíme“.

Konstruování automobilů (ale třeba i letadel, vlaků či lodí i jiných věcí) je nádherná disciplína. Není to jednoduché, protože existují stovky a stovky různých, často protichůdných požadavků – na funkčnost, komfort, bezpečnost, ekologii, ekonomiku, estetiku, vyrobitelnost atd. A v tom je právě ta náročnost, umět najít cestu, jak všechny tyto požadavky nějak skloubit, jak mezi nimi najít kompromisně vhodné řešení. Ale pokud do toho vstoupí oboru neznalý ideolog a šermováním nařízeními a zákazy si vymáhá, že to musí být uděláno „tak a tak a ne jinak“, zpravidla to potom začne směřovat k tragédii, nebo frašce.

V tomto případě za to ten vodíkový autobus nemůže. Prostě se na něj práší. Za rok ho zase ometu.

[1] Union Internationale des Transports Publics, resp. Mezinárodní svaz veřejné dopravy, založeno 1885

[2] na rozdíl od poměrně důvěryhodných informací o provozu vodíkových autobusů v Evropě a USA jsou informace o provozních vlastnostech, spolehlivosti a bezpečnosti vodíkových autobusů provozovaných v Číně přece jen méně dostupné a méně ověřitelné z nezávislých zdrojů