Tváří se jako světák, přitom mu čouhá sláma z bot. Tak se v prvním měsíci svého provozu představila nová trasa metra z Dejvické do Motola. Na jedné straně ohromné podzemní prostory vyzdobené s normalizační pompou, na druhé straně šetření na nesprávných místech.
Bylo to vidět už u samotného projektu, který stál přes dvacet miliard korun a patří k nejdražším trasám podzemní dráhy v Evropě, který však připouští dvoukilometrový interval mezi stanicemi Dejvická a Bořislavka, jen aby se ušetřilo.
Po uvedení do provozu se ukázalo, že u některých stanic chybí eskalátory, jinde nemají schody do metra střechu. Jako nesmyslný se ukázal úsporný plán, podle kterého měla i ve špičkách jezdit po nové trase jen polovina spojů.
Buranská velkolepost je tím, co návštěvníku metra padne do oka jako první. Je to však jen kolorit zásadní debaty, která se netýká jen Prahy. Tato debata má dva póly. Podle jedné strany se sice metro příliš nepovedlo, vždy je však dobré rozšířit kapacitní síť městské dopravy. Druhá strana tvrdí, že takové rozhazování peněz je nepřípustné. Finanční a provozní parametry nejsou skutečně tím, čím se může pražský dopravní podnik chlubit.
Cena 20 miliard za čtyři nové stanice je opravdu vysoká, drahý bude i provoz, který vyjde podle ředitele dopravního podniku na 338 milionů korun ročně.
Počet cestujících tyto náklady nevyvažuje. Optimisté před spuštěním metra předpokládali, že novou trasu využije každý den 160 tisíc lidí, pokud se sečtou oba směry, na konečnou stanici v Motole přitom dorazí 50 tisíc lidí.
I optimisté tak předpovídají, že nové metro bude maximálně využívat stejný počet lidí jako jiné méně frekventované trasy z Kobylis do Letňan nebo z Vinohrad do Hostivaře. Podle prvních odhadů bude cestujících o čtvrtinu méně a většina z nich skončí na stanici Veleslavín, odkud mohou pokračovat dál do Kladna a jiných přilehlých obcí.
Ovšem efektivitu nové stavby snižuje další faktor. Metro bude obsluhovat oblast, kam po třech trasách míří tramvaje, které dosud denně využívalo 75 tisíc lidí – opět míněno v obou směrech. Investovalo se tedy do dopravy v regionu, který v Praze už předtím patřil mezi ty lépe vybavené. Přesto má značný ohlas argument, podle kterého je i tato stavba užitečná, protože se určitě najde dost lidí, kterým cestování ulehčí. Stojí to nějaké peníze, ale to stojí městská hromadná doprava vždycky. Proti tomu stojí jiná argumentace.
Je jisté, že město nebo stát budou vždy na veřejnou dopravu doplácet, pochopitelně s použitím peněz daňových poplatníků. Jde však o to, aby se peníze poplatníků využívaly účelně a hospodárně. Proto musí existovat hranice, kdy je ještě dopravní investice efektivní a kdy už se městu nebo státu nevyplatí.
Takové úvahy se v českém prostředí nevedly. I když se postavila dálnice, která se málo používá a která jen málo pomůže při hlavním úkolu tuzemského dopravního stavitelství, tedy vybudování páteřní silniční sítě, přesto si ji mnozí lidé chválí, protože po ní občas jezdí.
Metro Dejvická-Motol tedy snad už každému jasně připomíná, že s takovým přístupem se nikam nedostaneme. I když vyděláme dost peněz, stejně je nebudeme umět efektivně investovat a prosperity po západním vzoru nedosáhneme. Nová podzemní dráha bude tuto pravdu už navždycky připomínat.
Vysíláno na ČRo Plus, publikováno na www.rozhlas.cz/plus