Jedním z horkých témat současných dní jsou první povolební rozhodnutí nové vlády. Přesto, že se týkají téměř všech oblastí života společnosti, jako červená nit jimi prolíná téma úspor a škrtů v rozpočtech. Už z podstaty věci se tyto úspory a škrty nemohou líbit všem, zejména pak je to logické z pohledu těch, na které ta daná konkrétní úspora dolehne nejvíce. Chtělo by se říci, že když nejde o chleba, tak to ještě nemusí být taková tragédie. Když prostě nejsou prostředky, tak se nemohou utrácet. Ale ono to tak bohužel/bohudík není. Prostředků je stále v absolutní míře jaksi dost, aby to na onen zmiňovaný chleba vystačilo, ale naše nároky jsou takové, že je disponibilními zdroji už nejsme schopni všechny dostatečně pokrýt. A v tom je ten kámen úrazu. Co ještě ano a co už ne. Kde škrtneme třetinu, kde polovinu a co musíme škrtnout celé.

Čím více máme informací a čím více jsme vzdělaní k tomu, abychom si mohli o některé záležitosti udělat správný názor, tím obecně lépe. Nicméně v situaci, kdy těchto informací je přemíra a tak protichůdných či rozporuplných, že je již nejsme schopni vlastní hlavou vyhodnotit, si musíme pomoci zdravým selským úsudkem. Tento přístup se může hodit i v případě názoru na způsob výstavby našich silnic a dálnic. Na jedné straně různá srovnání naznačují, že jeden kilometr nové dálnice je u nás znatelně nákladnější než ve vyspělejším zahraničí, na druhé straně stavební firmy dokládají, že to jinak nejde, naopak ceny jsou nejnižší možné, protože jsou řádně vysoutěženy ve výběrových řízeních... Závěr z toho si musí udělat každý sám.

Závěr, který si udělal nový ministr dopravy, je ale ten, že to takto dál pokračovat nemůže, protože na to prostě není. Určitě bude vystaven tlaku lobbistů z různých stran, ať už za tím budou stavební firmy, odbory (s argumentem, kolik pak že to o práci přijde dělníků), zástupci tamtoho či onoho regionu, kterému chybí kus dálnice nebo obchvat, či dokonce různí napojenci na majitele všelijakých pozemků a staveb, které může stavba dálnice výrazně zhodnotit. V neposlední řadě se jistě ozve i argument, že pokud na některé konkrétní (byť i méně potřebné) dálnice a silnice neuškudlíme své peníze jinde, přijdeme o další „darované“ nám velkým evropským bratrem.

Rozhodně ministrovi dopravy není co závidět, protože rozhodnout musí a podklady k uvedenému rozhodnutí má takové, že z nich asi nic jednoznačně vyplývat nebude. Když se rozhodne podle jedné analýzy odborníků, jistě se najdou další jiné s naprosto opačnými doporučeními. Nakonec, pokud nepodlehne nějaké z lobbistických skupin, bude tedy muset použít stejný selský úsudek jako kdokoliv z nás, pokud si chce na situaci v uvedené oblasti udělat nějaký názor.

Jaký selský úsudek bych si na výstavbu dálnic udělal sám? Je to dost ošidná otázka a její odpověď závisí na tom, z jakého pohledu bych se chtěl rozhodovat. Nicméně asi bych zvolil pro nejbližší období model „za málo peněz co nejvíce muziky“. Znamenalo by to urychleně soustředit zdroje na dokončení těch úseků dálnic a rychlostních silnic, které svým zprovozněním umožní plnohodnotné využití navazujících, již hotových úseků. Jistě tam patří jižní část obchvatu Prahy, dokončení D8 do Ústí n. Labem, definitivní napojení Hradce Králové na D 11 včetně plnohodnotného propojení čtyřproudou komunikací s Pardubicemi. Pohled na mapu silnic a dálnic při určité znalosti aktuální dopravní situace vyvolává otázky, proč v jednom nevelkém regionu je třeba stavět téměř paralelně dvě kapacitní komunikace, v daném případě se to týká zejména napojení naší dálniční sítě na Polsko v oblasti Ostravska. Nedávno dokončená D1 z Bělotína na Bohumín je krásnou dálnicí, nicméně provoz na ní je subjektivně poměrně malý a za Bohumínem v podstatě zatím nikam nevede. Na druhou stranu čtyřproudá (byť úzká a ne zcela vyhovující) silnice 48 z Bělotína na Příbor je silně zatížená a stále je na ní kapacitní hrdlo v podobě ca 10 km úseku před Frýdkem-Místkem, za kterým však následuje poměrně luxusní R 48 do Těšína a dále až do Bielsko Biale. Takže mým favoritem v době úsporných škrtů by bylo dobudování právě tohoto krátkého úseku, a to i za cenu prozatímního odložení obchvatu Frýdku-Místku, přes který vede již dnes čtyřproudá silnice.

Asi si dalším názorem nezískám příliš obliby u karlovarských, chomutovských, budějovických či zlínských, nicméně se domnívám, že další velmi závažnou prioritou z hlediska vnitrostátní i tranzitní dopravy v tomto okamžiku je dobudování alternativy k odlehčení provozu na D1, ev. k umožnění nějaké budoucí rozsáhlejší rekonstrukce jejích nejopotřebovanějších úseků. Touto alternativou je dobudování R 35 z Opatovic n. Labem do Mohelnice. I tato jistě nákladná akce může mít své postupné etapy. Jako první logickou se jeví výstavba necelých 60 km rychlostní komunikace k Janovu (za Litomyšl), a to s redukovaným počtem sjezdů na tři, max. čtyři. Další pokračování známé pětatřicítky za Janovem totiž až do Mohelnice fakticky neprochází žádnou obcí, je relativně přímé, má řadu stoupacích pruhů a jistě by bylo méně nákladné a rychlejší je rozšířit a zkapacitnit (např. na úroveň silnice 48 z Hranic na Příbor), než začínat stavbu rychlostní silnice ve zcela nové trase severně od Moravské Třebové. Ostatně Moravská Třebová získala vcelku nedávno nový jižní obchvat, na kterém byly však poměrně nepochopitelně a alibisticky umístěny na krátkém úseku značky vymezující formálně obec, což společně s malým poloměrem kruhového objezdu vytváří další kapacitní hrdlo této komunikace. Jistěže by měla zcela nová trasa R 35 oproti rozšiřované stávající komunikaci spoustu výhod a jako cílové řešení je zcela na místě. Nicméně v situaci selského zvažování při nedostatku peněz a oné potřebě „hodně muziky“ v krátké době stojí asi zmíněná varianta minimálně za úvahu.

Posledním podobným místem, jehož urychleným zprovozněním by se zvýšila plynulost (a tím i nákladnost) dopravy v rámci stávající dálniční sítě republiky je dokončení spojení mezi D1, D 11, R 10 a nájezdem na D8 v podobě východní části okruhu kolem Prahy doplněného o ca 5 km propojku R10 na Kbelskou ulici pokračující dále na D8.

Osobně mi je sympatická celá navržená paprskovitá síť rychlostních komunikací v Čechách doplněná propojením Turnova a Hradce Králové, stejně tak jako napojení Zlína ze západu i z jihu, výpadovka z Brna na Mikulov i spojka na R 35, v kreativních chvilkách bych dokázal táhnout čáru tužkou i z Plzně na Tábor a Humpolec nebo z Jihlavy do Znojma či z Liberce přes Ústí do Chebu, ale v daném případě bych za to zaplatil jen cenu onoho papíru, na který bych si takto maloval, což je položka, kterou můj rozpočet hravě zvládne. V případě národního hospodářství je to ale aktuálně jinak.