Jako dnes si pamatuji na to, jak jsem se skupinou novinářů a fotografů koncem roku 1991 stál v hale sídla první české vlády v Lazarské ulici.

Čekali jsme tam na výsledek jednání premiéra a jeho týmu se zástupci německého koncernu Volkswagen o jejich vstupu do Škody Auto a.s. Věděli jsme, že jde o třetí pokus, dvakrát k dohodě nedošlo.

Jak mi později premiér Petr Pithart vysvětlil, naši zástupci tvrdě trvali na tom, aby v Česku byla motorárna, výzkum a vývoj a aby ve smlouvě bylo jasně deklarováno, že výroba aut nemůže časem od nás odletět 300 kilometrů na západ či tři tisíce kilometrů na východ. Němci zase měli obavy, abychom dodrželi všechny ujednané podmínky.

To vím přesně, protože někteří z jejich týmu bydleli v hotelu Palace v Panské ulici a několikrát se u mě večer stavili v redakci Mladé fronty, která sídlila ve stejné ulici a ve které jsem tenkrát pracoval. Dohodu se nakonec podařilo uzavřít ke spokojenosti obou stran a dokonce v Mladé Boleslavi nakonec vznikla i vysoká škola, na což je Petr Pithart hrdý.

Ve stejnou dobu probíhala jednání o vstupu koncernu Mercedes-Benz do Tatry a.s., ale k tomu už nedošlo. Jednání rázně přerušil po nástupu do funkce Václav Klaus a kvůli tomu dodnes Tatra těžko přežívá.

Jak ale víme, situace se po třiceti letech, v době očekávané největší hospodářské krize za posledních sto let, změnila. Nový předseda představenstva Thomas Schöfer prosazuje přesun výroby dražších vozů Superb a Kodiaq do Německa. Proti tomu protestují tehdejší představitelé české vlády – expremiér Petr Pithart a exministr průmyslu Jan Vrba.

Jenže podle Jana Vrby, který se na formulaci smlouvy jako odborník podílel, bylo by takové rozhodnutí proti duchu smlouvy. „Po úspěšném startu Octavie Němci, kteří dle smlouvy měli od začátku rozhodující slovo a chtěli, aby modelová řada vozů Škoda byla co nejširší, rádi souhlasili s naší snahou začít pracovat na vývoji vozů pro vládu a zastupitelské úřady.“

Jak se tedy zdá, situace se obrátila. Zatímco před třiceti lety měli Němci obavy z toho, že my bychom nemuseli dodržet smlouvu a chtěli bychom hlavně vyrábět lidová auta a ne celou modelovou řadu jen v levnějším provedení, dnes je tomu opačně. Tyto obavy jsou na naší straně.

A protože o přesunu výroby hovoří nový předseda představenstva, jsou jistě oprávněné. Jenže naše vláda, ač by takový přesun výroby ohrozil i zaměstnanost v koncernu, kde nyní pracuje přes 33 tisíc lidí, žádné viditelné kroky nepodniká.

Jan Vrba mi řekl: „Je to velká chyba a neznalost poměrů. Němci jsou na jakékoliv podezření z nedodržování smluv velice citliví, zvlášť po emisních skandálech koncernu VW. A to platí jak o vedení koncernu ve Wolfsburgu, tak o zemské vládě v Dolním Sasku nedaleko Hannoveru. Proto by naše vláda měla jednat přímo v centrále koncernu.“