Přibližně deset miliard eur utratily státy Evropské unie na šrotovném. Podpora fungovala zhruba rok, prodej malých modelů vyskočil několikanásobně, celkově pak zhruba o čtvrtinu. Komentářů, že po šrotovném přijde propad, bylo nespočet. Tento fakt si uvědomovaly i automobilky, které však doufaly, že efekt šrotovného se překryje s hospodářským oživením. Nestalo se. Naopak, škody jsou daleko vyšší než jen prostý propad prodeje.

Jen Německo předpokládá, že vlivem konce šrotovného klesne trh s novými auty o milion vozů za rok. Tato situace bude trvat nejméně dva až tři roky, pokud nepřijde výrazné oživení spjaté s chutí utrácet. Daleko horší však mohou být následné efekty, například druhotné suroviny. Doby, kdy Čína koupila každou PET lahev, kterou jsme jí hodili přes moře, jsou dávno pryč. Cena druhotných surovin klesá, a tím se prodražuje i jejich skladování. EU je zaplavená horami plastů, které by nebýt krize mířily už z Číny dávno zpět v podobě mobilů „Nolia“ nebo oblečení značky „Adidos“. K tomu hromady umělých hmot z aut, vložených do systému šrotovného, a máme tu výsledek. Cena za likvidaci vozů stále roste a záruka, že automobil odešel na věčná parkoviště ekologicky, je mrzce nízká.

Nadšení, s jakým ke šrotovnému přistupovala panevropská levice včetně našich socialistů, by se jim správně mělo vrátit ve volbách. Kombinace podmínek typu vlastnictví desetiletého vozu a relativně nízké podpory jasně vyčlenila okruh zájemců o výměnu vraku a koupi nového auta se státním příspěvkem. Podpora cílila na chudší a méně majetné vrstvy obyvatelstva, které však nedisponovaly téměř žádnými úsporami. Tudíž, vztáhneme-li čísla na naše naštěstí neuskutečněné šrotovné, čtyřicet tisíc by přišlo od státu a nejlevnější nové auto stojí zhruba dvě stě tisíc korun. Zbylých 160 tisíc je úvěrová zátěž, kterou by na sebe chudí lidé museli naložit. Výsledky se jasně projevily například na Slovensku, kde úplně nová auta plnila bazary po tisících hned, jak jejich majitelé zjistili, že nemají na splátky. Úvěry však zcela splaceny nebyly a do tamní ekonomiky proudí daleko méně peněz, než by tomu bylo za standardních podmínek.

Dalším rozměrem krachu šrotovného je charakter jeho zavedení. Hurá akce napříč Evropou vydržela podporovat prodej téměř celý rok. Přitom v době, kdy šrotovné startovalo, nebylo nic snazšího než vytvořit postupný harmonogram spouštění v jednotlivých zemích tak, aby poptávka nevystřelila na krátkou dobu relativně vysoko s následným drastickým propadem. Začít mohlo Německo, po vyčerpání efektu by na řadu přišly například Francie a Benelux, pak Británie s Itálií, zkrátka tak, aby se kombinací počtu obyvatel a kupní síly poptávka udržovala na konstantní úrovni. Takto bychom ze šrotovného mohli podporovat automobilový průmysl ještě nejméně rok.

Šrotovné je typický příklad, jak politické intervence do ekonomik dopadají špatně. Prodejci budou následující roky krachovat, automobilky propouštět, lidé budou splácet dluhy za auta, která už třeba ani nemají, část z nich se propadne do insolvence. Desetimiliardová páka v eurech z evropské ekonomiky odsála nejméně dvě stě miliard eur ve prospěch automobilového průmyslu a v neprospěch všech ostatních. Životní prostředí trpí nadměrnou zátěží z nezpracovaných odpadů. I samotný ekologický přínos šrotovného je pochybný. Deset let stará auta mají katalyzátory, ABS, spotřebu jakž takž únosnou. Do celkové bilance navíc musíme započíst i rozdíl emisí mezi obdobím, kdy by desetileté auto ještě jezdilo, a tudíž by nemuselo být vyrobeno nové. Za těchto okolností je s největší pravděpodobností možné tvrdit, že sociálně inženýrský experiment na lidech s názvem šrotovné skončil katastrofou. Ostatně jak je to u vládních intervencí do ekonomiky obvyklé.

Týdeník EURO 10/2010