Na nedávném detroitském autosalonu prezentovaly čínské firmy v srdci amerického automobilového průmyslu své nové vozy, údajně připravené pro prodej na zámořských trzích. Pokusů, kterak dostat vesměs šanghajskou produkci do Evropy či do Spojených států, už proběhlo několik, leč neúspěšných. Jenže poslední dobou zní smích odborníků, výrobců vozů a mediálních komentátorů nad pověstnou rákosovou kvalitou čínské automobilové produkce poněkud křečovitě. Rok dva zpět dokonce prestižní německý časopis musel zfalšovat výsledky svých testů, aby čínské auto dopadlo dle představ inzertních živitelů daného média, tedy tragicky. Ani videolegrácky v podobě čínského auta, které se při průjezdu zatáčkou rozprskne na milion kousků, už nejsou až tak směšné. Čína prochází stejným obdobím jako Japonsko a Korea před desetiletími nebo Rumunsko před pěti lety. Japonským a korejským autům se už dnes nikdo nesměje a Dacií Logan v různých variantách se po Evropě prohání také dost, dokonce jsou k vidění i s německými espézetkami.
Je ale nástup čínského automobilového průmyslu vlastně nějakou vážnou hrozbou? Ještě před dvěma lety bych tvrdě hájil tábor těch, kteří by na danou otázku odpověděli kladně. Dnes, po tom, co ekonomická krize odkrývá charakter složení ceny vozů, při pohledu na americký trh a tamní ceny, při vědomí, jak si jednotlivé státy Evropské unie národním protekcionismem brání své domácí automobilky před konkurencí i před neexistujícími finančními hrozbami hromadami peněz z erární kapsy, dnes už si tak jistý nejsem.
Panuje v Evropě ještě vůbec konkurence? Třetinu nejpodstatnějších systémů v novém vozidle nakupují finalisté od dodavatelů, jako je Siemens nebo Bosch. Třetinu, a možná i více, zase od dodavatelů druhé linie, z nichž téměř žádný nepracuje jen pro jednu automobilku a jen málo z nich pouze pro jeden koncern. Je to i logické, management subdodavatelů se snaží rozprostřít riziko mezi co nejširší portfolio značek. V tom je ale ukrytý háček. Technologické rozdíly se tím snižují na minimum, kvalitativní také. Designově různé díly pocházejí z technologicky identické výroby. Koncernové politikum také umí divy, například lze najít ovladače světel z Audi na supersportu Lamborghini. Volskwagen nabízí snad dvacet různých motorů, což by pro samostatnou automobilku z hlediska vývojových nákladů byla ekonomicky naprosto neudržitelná situace. Jenže Volkswagen je protočí ještě ve škodovkách, v audinách a v seatech. Tím je taková paleta rázem ekonomicky zdůvodnitelná. Aby bylo jasno, dělají to všichni, Fiat, PSA, Toyota, GM. Volkswagen byl vzat za příklad coby nám nejbližší průmyslové uskupení tohoto druhu.
Šéfové koncernů nechť odpustí, ale kupovat si nové auto ve střední třídě za řádově pětadvacet tisíc eur při všech těchto synergiích, to je zlodějna. Zisky třeba domácí Škody Auto kolem šestnácti miliard korun jsou jen kyselou tečkou za epitafem posledního zákazníka, který při nákupu používal mozek nevymytý vysoce sofistikovaným marketingem.
Volkswagen Jetta stojí v České republice bez stokoruny půl milionu korun. Ve Spojených státech o sto padesát tisíc méně, je tedy o třicet procent levnější. Volkswagen Passat CC je v Americe levnější o dvacet procent. Mercedes třídy E s pětiapůllitrovým motorem, pohonem všech čtyř kol a výkonem 388 koní stojí v Česku 1,7 milionu a v Americe je o půl milionu korun levnější. Unitární modely vozů vyrobených ze stejných dílů ve stejných fabrikách, to už není konkurence.
Je vcelku jasné, že cena, za kterou si Číňané koupí část západního trhu, bude vysoká. Bariéru největší pro ně představuje zatím homologace vozů dle evropských předpisů, která stanovuje minima technických kvalit, jakých je nutné dosáhnout. Američtí komentátoři se shodují, že kvalita slícování třeba částí karoserie je zatím dost nízká. „Kdyby to byl můj chevy, po nehodě opravený v servisu, za tu práci bych nezaplatil, dokud by ji neudělali pořádně,“ nechal se jeden z nich slyšet. Jenže dotyčné auto mělo ABS, elektronický stabilizační systém, airbagy a plnilo emisní normu Euro 3. Na loňském autosalonu v Ženevě tatáž firma představovala vůz, který měl místo motoru maketu a namísto brzdových kotoučů namontovaná kolečka vystřižená z plechu. Jestli je nyní jediným problémem nekvalitní smontování vozu, za rok už bude toto auto plně konkurenceschopné. Odpor zákazníků a zájem pouze těch nejchudších je jasný. Avšak stejně jasné je i to, že západní automobilky budou muset s cenami dolů, jinak jim ujede vlak stejně, jako ujel Američanům před dvaceti lety. A výroky na téma: když budou mít Číňané kvalitní auto, bude také drahé, se dají lehce napadnout. Jednak současné západní vozy jsou v Evropě předražené o oněch třicet procent, a to stojí dolar dvacet korun. Stál už i čtrnáct a rázem jsme byli na poloviční ceně. A pak: hlavní náklady nejsou při ojedinělé čínské „schopnosti“ kopírovat technologické či materiálové. Největší úspory spočívají v ceně práce. Zatímco dělník v závodě Audi v Ingolstadtu nebude vstávat do práce za méně než dva a půl tisíce eur, pro čínského montéra na lince, který dělá v podstatě totéž co zmiňovaný Němec, tato částka představuje dvouletý příjem. Jistě, i Číňané budou bohatnout. Ale bude to trvat desetiletí, než se cena práce stane významnou položkou v konečném součtu nákladů. A k tomu souvztažně působí nulová zátěž v podobě neexistující ochrany životního prostředí, státem podporovaná průmyslová špionáž a uměle podhodnocený kurz jüanu. S tím, že se po našich silnicích budou už brzy prohánět vozy z lidově nedemokratické Číny, s tím se budeme muset smířit. Ať se Číňanům daří s auty střední třídy za sto padesát tisíc, za které je v Česku tak leda miniauto, a to ještě v akci. A nemusí to být až tak špatná budoucnost. Třeba se pak díky této konkurenci Čechům podaří koupit si také evropské auto za stejné peníze, za jaké si je nyní kupují třikrát bohatší Američané.
Euro 4/2009