3.8.2020 | Svátek má Miluše


EKONOMIKA: Krize v dopravě, nebo doprava v krizi?

3.3.2020

V poslední době jsme svědky problémů v dopravě, které se projevují přeplněnými dopravními cestami (silnicemi/ulicemi či na železnici, případně i leteckými koridory), což s sebou přináší snížení efektivity přepravy, zvýšení nákladů, zvýšení rizika či dokonce počtu nehod, snížení komfortu, prodloužení doby přepravy a snížení plynulosti přepravy i snížení předvídatelnosti času úspěšného dojezdu do cíle, a také ve většině případů zvýšení ekologické zátěže a všeobecného stresu.

Na tyto rostoucí vesměs negativní aspekty reagují i politici snahou o nějakou regulaci, která by problémy vyřešila, či alespoň snížila. Bohužel se tak děje spíše „salámovou metodou“, kdy zvlášť se řeší bezpečnost, ekologie, samostatně pak ekonomika atp. V naprosté většině jsou aktuálně jako nástroj regulace používány represe, tedy zákazy, omezení či poplatky, nebo pokuty. Již existují omezení a zákazy jízdy určitých druhů vozidel (letadel) v určitém čase, nyní přibývají i deklarace různých měst, že tam či onde nebude povolena jízda těch či oněch vozidel.

Konstruktéři vozidel, vlaků i letadel se snaží, aby neustále snižovali měrné náklady provozu, zvyšovali relativní míru bezpečnosti, ekologové se zase snaží dotlačit politiky ke snižování limitů měrných hodnot emisí dopravních prostředků, policisté tlačí (logicky) na maximalizaci opatření snižujících riziko nehod atd.

Nicméně matematicky lze vyjádřit absolutní dopady dopravy jako součin měrného koeficientu daného jevu (náklady, bezpečnost, ekologická zátěž …) krát počet dopravních prostředků, které jsou v systému dopravy využívány (obecně objemem dopravy).

Jestliže se věnuje intenzivní pozornost prvnímu činiteli, tedy měrným hodnotám zmíněných jevů a jejich snižování (drastické snižování limitů emisí, „vize nula“ co se týče počtu nehod, obrovský tlak na nižší a nižší náklady všeho přepravovaného), tak nevnímám proporčně tak velké úsilí na snižování hodnoty druhého činitele, který společně s prvním tvoří výsledný součin. Tedy na snižování objemu přepravy. Naprostá většina všech přeprav osob i zboží je realizovaná s nějakým účelem, a není tedy na libovůli každého z nás, zda ji chceme uskutečnit, nebo ne. Prostě jsouce kolečko v systému, jsme k tomu nuceni. Otázkou je, zda je to tak z pohledu celé společnosti správně, zda je to nezbytné a zda nelze tuto přepravu nehradit něčím jiným.

Proč lidé dojíždí desítky i někdy stovky kilometrů za prací? Proč nemohou pracovat tam, kde bydlí, nebo jen v nejbližším okolí? Proč musí jezdit tolik lidí, když už za prací dojíždí, individuálně a nejsou sjednoceny doby začátku, ale zejména konce pracovních směn či školního vyučování. Proč jsou velké úřady a instituce soustředěny jen v několika velkých centrech a lidé mimo tato centra jsou nuceni do nich, i proti své vůli, dojíždět?

Posledních třicet let jsme médii, podniky (zejména se zahraniční účastí), ale i některými odborníky na sociologii motivováni k tomu, abychom rychle přebírali vzorce chování z dle nich vyspělejších částí světa (v něčem určitě vyspělejší jsou, jestli ale v tomto ohledu, je otázkou) a byli co do stěhování nebo dojíždění flexibilnější, individuálněji orientovaní (možná i více sobečtí?).

Nebylo ekonomičtější a ekologičtější, když do oné Horní Dolní zajede jeden zásobovací náklaďák denně a většinu zboží denní potřeby si její obyvatelé nakoupí a odnesou domů pěšky, než když musí každý sám vyjet do většího města či spádové obce tu pro chleba, mléko nebo baterky či docházející toaletní papír? Nebylo by ekonomičtější a také ekologičtější, když by jednu oblast obsluhoval ve výběrovém řízení vybraný jeden logistický partner, než když ke každému spotřebiteli zajíždí individuální dodávkový kurýr, a to třeba i několikrát denně? Třeba podobně, jako když jednu linku autobusu či vlaku do určité oblasti obsluhuje jen jeden, ve výběrovém řízení vybraný dopravce.

Stejně tak je to v oblasti nákladní přepravy. Výroba téměř čehokoliv se globalizuje, což je z nemalé části jen zástěrka pro zneužívání levné pracovní síly v některých částech světa, přičemž přidaná hodnota (čti zisk) se ale tvoří v centrálách jen některých zemích. Synergické efekty, tedy výhody ekonomiky z rozsahu, jsou jistě zajímavé, ale tato pozitiva jsou velmi často přebita negativy, resp. mařením energie z neefektivní správy velkých korporací, kde nezřídka levá ruka neví, co dělá pravá, hlavně, aby obě dělaly co nejrychleji. Ano – jde o velkou nadsázku, ale nestojí za to se zamyslet, zda musíme součástku, vyrobenou v zemi A převézt přes půl Evropy (nebo dokonce přes půl zeměkoule), aby se na ni v zemi B přivařila jiná součástka, vyrobená v zemi C a pak tato sestava neputovala zpět do země A, kde bude smontována s dalšími součástkami ze zemí X, Y, a Z?

Vím, že to není tak jednoduché tento globální systém šmahem v několika větách odsoudit. To není ani cílem. Ne všude totiž existuje potřebné know-how, případně jiné podmínky pro výrobu toho či onoho. Nicméně pointa celého mého zamyšlení je v tom, že například zde v Evropě se pokoušíme znásilnit celý automobilový průmysl v tom smyslu, aby se snížily měrné emise nově vyrobených vozidel v určité fázi třeba na polovinu. Nestálo by za to se zamyslet nad tím, zda by nebylo lepší snížit třeba jen o část objem všech přeprav? V kombinaci s rozumným trendem snižování měrných emisí vozidel, ale i letadel či neelektrických vlaků by se mohlo dosáhnout minimálně stejného cíle. A kromě toho by se jako vedlejší efekt snížila i základna pro výpočet počtu nehod, snížilo by se zatížení infrastruktury, náklady na přepravu, časové ztráty a zřejmě by došlo větší plynulostí uvolněnějších přepravních koridorů ke zvýšení komfortu dopravy a menšímu stresu všech účastníků.

Závěr: Změnou životního stylu ve smyslu preferování spotřeby tam, kde se vyrábí, výroby tam, kde se spotřebovává, práce a výroby tam, kde se žije, a žití tam, kde se vyrábí a pracuje, by bylo možné také docílit zlepšení kvality života, která se nám možná i díky problémům v dopravě zdá jako postupně a nezadržitelně se zhoršující. Ale není to příliš kontroverzní názor?

Příště: O krizi automobilového průmyslu








 Neviditelný pes
Toto je DENÍK: do sítě jde obvykle nejpozději do 8.00 hod. aktuálního dne. Pokud zaspím, opiji se, zešílím nebo se zastřelím, patřičně na to upozorním - neboť jen v takovém případě vyjde Pes jindy, eventuálně nikdy.
Šéfredaktor Ondřej Neff (nickname Aston), příspěvky laskavě posílejte na adresu redakce Jiřímu Wagnerovi, redaktorovi NP (nickname JAG). Rubriku Zvířetník vede Lika.