28.6.2022 | Svátek má Lubomír


EKONOMIKA: Krach elektromobilu

29.4.2020

Úmyslně je použito jednotné číslo, protože jde o krach jednoho konkrétního projektu elektromobilu. Jedná se o projekt Deutsche Post Streetscooter. Původní startup týmu z Cášské univerzity byl v roce 2010/11 zaměřen na zkonstruování lehké jednoduché rozvážkové dodávky, která by byla poháněna výhradně elektricky. Po představení konceptu a příslušných zkouškách celý projekt převzala německá pošta s cílem vyrábět pro svoji potřebu několik tisíc vozidel ročně.

Důvodem bylo mj. i to, že předtím se sice německá pošta pokoušela přesvědčit některé automobilky, aby podobný koncept výrobně a provozně jednoduchého rozvážkového elektromobilu vyvinuly a dodávaly, leč bezúspěšně. Kolovaly zvěsti, že automobilky přesvědčovaly tohoto významného uživatele a zákazníka pro segment dodávek, aby si vybral v jejich běžném portfoliu vozidel. Spor údajně nebyl primárně o pohon elektromotorem – ostatně k němu postupně míří v nabídce modelů všichni výrobci –, ale o onu zmíněnou jednoduchost a tím i o nízké pořizovací a provozní náklady. Uživatel si specifikoval, co k činnosti rozvážení pošty po městech či v jejich okolí nezbytně potřebuje, a vše ostatní chtěl oželet. A samozřejmě i ušetřit.

Zde se musím vrátit ke svému článku na Neviditelném psu z 12.1.2018 pod nadpisem Nečekejme revoluci - Jaké jsou blízké perspektivy rozvoje elektromobility. V něm jsem psal, že nejvhodnějším způsobem využití elektromobilu v současné době se jeví provoz ve velkém městě, kdy vozidlo jeho širší aglomeraci vůbec neopouští (a nemusí tak být řešen problém jeho dobíjení v místech, kde není síť dobíjecích stanic, resp. si s sebou nemusí vozit zbytečný agregát na dobíjení, což je charakteristické pro tzv. hybridní vozidla). Současně ideálem je i provozování vozidel v uzavřené smyčce, v které je předem dostatečně známa trasa i zatížení/využití vozidla, z čehož se dá spočítat potřebný příkon, a tedy stanovit i optimální cykly dobíjení bez rizika, že vozidlo zůstane stát v půli trasy. Konkrétně mohlo jít o vozidla vyvážející komunální odpad, vozidla čistící komunikace, rozvážková vozidla (menší vozidla rozvážející zboží z velkoskladů na okrajích měst do jejich center) a zejména městské autobusy. Jako další vhodné segmenty se jevila vozidlataxi, pošt a kurýrních služeb, ale i služební vozidla veřejné a státní správy sloužící k jízdám v dané aglomeraci.

Přišlo mi to logické, ale dnes musím přiznat, že jsem se zřejmě mýlil. Projekt Streetscooter, který přesně odpovídal výše uvedené definici, totiž z ekonomických důvodů zkrachoval a továrna na výrobu těchto dodávek, která začala svoji sériovou výrobu v roce 2016, bude koncem tohoto roku uzavřena a tím také má skončit výroba této jednoduché elektrické dodávky. Důvodem je ekonomická neúspěšnost projektu. Přesto, že těchto žlutých „bezemisních“ dodávek jezdí na německých silnicích už více jak 10 000 a Deutsche Post začala ze své dceřiné výrobní fabriky dodávat vozy pod heslem GO GREEN i jiným zákazníkům, např. Amazonu apod., nepodařilo se nastavit byznysplán tohoto projektu do udržitelné podoby. Deutsche Post začala také spolupracovat s německým výrobcem Ford a společně představili větší dodávku na bázi podvozku a kabiny Ford Transit, ale s elektrickou výbavou. Ekonomické ztráty však donutily německou poštu hledat zájemce o koupi celého projektu, ale doposud bez úspěchu. Žádná z klasických automobilek neměla zájem a nedošlo ani k uzavření dohody s čínským investorem. Projekt zajímavého elektromobilu, který se ocitl záhy po svém spuštění v ekonomické krizi, tak zřejmě definitivně skončí.

Zajímavá však může být diskuse o příčinách tohoto neúspěchu. Rozvážkové automobily pro pošty a kurýry, případně i pro jiné podobné využití, tvoří a zřejmě budou tvořit významný segment prodeje automobilů. Vozidlo s pohonem bez lokálních emisí – v tomto případě elektromobil – zažívá výraznou podporu od části politického spektra přes různé instituce, banky či běžnou populaci, zejména v západní Evropě. Ani v tom by tedy neměl být problém. Způsob provozu „kolem komína“ včetně efektivnějšího budování dobíjecí infrastruktury (oproti modelu rozptýleného používání elektromobilů po celém teritoriu na cesty s méně předvídatelným způsobem používání, a tím i dobíjení) snad také nemůže tento projekt ekonomicky diskvalifikovat. Protože pokud by tomu tak bylo, jaký jiný vhodnější model užívání by ještě přicházel v úvahu? Záměrně pomíjím poměrně početně malý segment bohatých rozmařilců, kteří si kupují luxusní elektromobily proto, že „na to mají“ nebo aby byli „in/green“, a ekonomika nákupu či provozu není jejich primární starostí.

Řada zajímavých projektů má rizikové místo v oblasti představení a uvedení na trh. Tedy zda se daný projekt, model, výrobek prostě mezi kupujícími „chytne“. V tomto případě však měl Streetscooter výhodu – počáteční nemalé objednávky si garantoval majitel projektu – tedy Deutsche Post – sám. Dokonce měl dostatečnou finanční sílu, aby profinancoval počáteční náběhové náklady (například na rozjezd servisního konceptu). Ani to nestačilo.

Nezbývá než se zaměřit na faktory ekonomiky z rozsahu. Toto téma by samo o sobě dalo na disertační práci. Jako člověk, který zná tento problém důvěrně jak z pohledu ekonomiky finalisty, tak i z pohledu ekonomiky subdodavatele, zde mohu stručně konstatovat, že se přínosy ekonomiky z rozsahu v automotive spíše přeceňují. Velká sériovost či vyladěné logistické koncepty přinášejí opravdu nemalé úspory, na druhou stranu jsou ale snižovány praktickými vícenáklady když vše nefunguje v praxi tak, jak je v koncepcích a vizích nalinkováno. Významným fenoménem, který souvisí s ekonomikou rozsahu však je vyjednávací síla odběratelů, která roste snad exponenciálně s velikostí výrobce. Pod diktátem velkého odběratele už často nelze hovořit o principech obchodů win-win a někdy se sám sebe ptám, proč ti menší dodavatelé nejdou dělat raději něco jiného, než aby strkali hlavu do těsné oprátky, ze které pak pro ně už není úniku. Ale to už je opravdu jiné téma.

Pohybuji se v prostředí automobilového průmyslu více méně celý svůj profesní život. Když rozjížděl Elon Musk svůj projekt elektromobilů Tesla, zaznívala v prostředí automotive řada úšklebků a pochybností. I já jsem měl řadu z těchto pochybností a ohledně ekonomické udržitelnosti tohoto projektu je mám dodnes. Myslím, že snad každý automobilový konstruktér by rád přivedl na svět něco zajímavého ze svých snů, kdyby neexistovali ti „zlí“ ekonomové, kteří mu na projekt nechtějí dát peníze a kteří vypočítávají, že by se nic takového nevyplatilo. Tato zábrana v projektu Tesla v podstatě neexistovala, a proto máme k dispozici technicky velmi zajímavá auta, která ale ekonomicky vzato (bez neustálých dotací svého mecenáše a dalších subjektů) nestojí zatím za nic.

Projekt Streetscooter mohl být jiný. Byl ambiciózní svojí pragmatičností. Žádná okázalost, pouze německy přísná účelovost doplněná módní (a v daném segmentu jistě potřebnou) ekologičností. Bohužel se to nepovedlo. Je otázkou, zda si v centrálách největších a nejsilnějších automobilek neotevřeli při čtení zprávy o ukončení tohoto projektu šampaňské. Ještě aby jim tak nějací pošťáci lezli do zelí!

deutsche post

Foto z webu