Francouzská vládní politika opět zasahuje do průmyslu a snaží se ochraňovat domací výrobce
Konečným měřítkem úspěšnosti průmyslové politiky je, kolik průmyslu v zemi zůstalo a nakolik prosperuje.
Francie vstoupila do nového tisíciletí s podílem průmyslu včetně energetiky na hrubé přidané hodnotě bezmála 18 procent, Německo zhruba 25 procent. Dnes je podíl v Německu stejný, kdežto ve Francii klesl o nějakých šest procentních bodů. Skoro by se zdálo, že čím víc se o průmyslové politice ve Francii mluví, tím rychleji se deindustrializuje.
Na vině jsou Korejci
Vezměme si příklad francouzských automobilek. Země, která dovedla vyrobit něco tak nádherného a nadčasového, jako byl Citroën DS, má od roku 2008 v obchodě s auty zápornou bilanci. Mrazivé přijetí plánu PSA Peugeot Citroën (PSA) na propuštění 8000 zaměstnanců v zemi, která je v recesi, je pochopitelné. Trochu méně pochopitelná je slovní "buzerace" největšího akcionáře PSA – potomků zakladatele firmy Armanda Peugeota, kteří dodnes kontrolují 25,4 procenta koncernu – ministrem pro "průmyslové oživení" Arnaudem Montebourgem.
Ostrá slova před měsícem vystřídal nový pokus o vládní průmyslovou politiku. Francie jako člen Evropské unie samozřejmě nemůže otevřeně podporovat pouze domácí producenty, a také v protekcionistických opatřeních je vázána jednak unií, jednak mezinárodními pravidly v rámci Světové obchodní organizace. Takže se hledají cesty, jak pravidla trochu ohnout a dosáhnout svého. Na jedné straně Francie poskytne subvence ve prospěch subdodavatelů a na podporu nákupu elektrických a hybridních aut (kde mají Francouzi poměrně dobré postavení), na straně druhé jsou trnem v oku jihokorejské značky.
Evropa trpí podle oborové asociace výrobců automobilů ACEA vinou dluhové krize, recese a vysoké nezaměstnanosti nejslabším odbytem za posledních sedmnáct let. Logickým doprovodným znakem je obrovský přebytek kapacit, a tady je samozřejmě jádro problému: jen velmi málo automobilek je schopno dosahovat zisku, pokud se vytížení jejich závodů pohybuje pod hranicí 80 procent, a řada z nich ale ve skutečnosti jede tak na 65 procent. Vlna slev, které v průměru v Evropě představovaly v prvním pololetí 2137 eur na auto, při klesajícím trhu samozřejmě plodí obrovské ztráty. Meziroční nárůst prodejů Hyundai a Kia na francouzském trhu o 30 procent, při paralelním skoro stejně hlubokém propadu PSA a Renaultu vyprovokoval Francouze k obviňování Korejců z dumpingu. Ti díky novým úspěšným modelům, vyráběným v relativně levném Česku a na Slovensku, argumentují výhodným poměrem ceny k užitné hodnotě, který jim umožňuje zvyšovat tržní podíl na evropských trzích, aniž by konkurenci přebíjeli slevami.
Měkká Evropa
PSA ve svém portfoliu nemá vysokomaržové luxusní vozy, které by se vyrovnaly německým prémiovým značkám, a závislost na menších levných autech, jejichž výroba se soustřeďuje v zemích s relativně vysokými náklady a prodej závisí disproporčně na trzích, které jsou v recesi – to je koktejl, z něhož opravdu bolí hlava. Na rozdíl třeba od GM nebo Fordu (oba v Evropě prodělávají) nemá PSA za zády vysoké zisky z restrukturalizovaných severoamerických závodů a na nových trzích má také poměrně nízký tržní podíl. Dokonce i ve srovnání s Renaultem (v němž má dodnes majetkovou účast stát) je na tom PSA hůř, protože se jí nepodařilo udělat to, co předvedl veleúspěšný šéf Renaultu Carlos Ghosn – vstoupit do Nissanu a vybudovat úspěšnou lowcostovou značku v podobě rumunské Dacie. PSA prodělává ale opravdu hodně peněz (za první letošní půlrok 819 milionů eur) a bez rázného zásahu se do zisku skupina se 60 miliardami eur tržeb a 180 tisíci zaměstnanci nedostane. Jediným lékem na přebytek kapacit je restrukturalizace, a ta se neobejde bez uzavření nevytížených a nákladově nekonkurenceschopných závodů.
Francouzská vládní politika historicky inklinuje k větší míře státních zásahů do průmyslu a k intenzivnějším pokusům o ochranu domácího trhu, a to nejen ve srovnání s Velkou Británii, která je tradičně liberálnější, ale i ve srovnání s Německem. Zatímco v kontinentální Evropě je zavření automobilky něco těžko představitelného, USA byly a jsou samostatná kategorie.
Někteří stojí, jiní jedou
Šéf Fiatu (jeho italské závody jsou na tom s vytížením kapacit velmi špatně) Sergio Marchionne už před časem prohlásil, že v Evropě by bylo třeba zavřít každou pátou montovnu.
Mezinárodní poradenská firma Alix Partners, která se specializuje na restrukturalizace, dospěla k dost podobnému číslu (snížení kapacity z 26 milionů o 5,9 milionu vozů ročně). Jenže ne všichni v tom jsou namočeni stejně a největší potřebu redukce kapacit lze najít právě u francouzských automobilek, Fiatu,
Fordu a GM. Naopak Korejci, jak už bylo řečeno, jedou a také koncern VW je ve velmi dobré kondici,
i když ne všechny dcerky mu dělají stejnou radost. Ve Wolfsburgu musejí s láskou vzpomínat na den, kdy převzali Škodu, ale určitě by hrozně rádi vytěsnili z paměti den, kdy je napadlo vlézt do Seatu…
Tahle asymetrie, pokud jde o finanční zdraví jednotlivých firem, se navíc trefila do doby, kdy vysoká nezaměstnanost dělá z vcelku nevyhnutelného restrukturalizačního projektu obrovský politický problém a těsně pod povrchem dřímají protekcionismus a merkantilismus. Německý mainstreamový politik samozřejmě má problém, když Opel (GM) plánuje zavřít padesát let starý závod v Bochumi, který jede na třetinu kapacity, ale nezatroubí do útoku kvůli škodovkám (od VW) nebo VW z Bratislavy prodávaným v Německu. Naopak ve Francii by bylo skoro překvapením, kdyby někdo (jako blahé paměti pravicový prezident Sarkozy) nezahřímal, že to přece nejde, aby v Česku nebo na Slovensku vyráběná "francouzská" auta byla dodávána do Francie. Jakkoli je PSA soukromou firmou, posílají do ní úřady inspekci, aby zjistila, jestli je ten restrukturalizační plán v pořádku. Shodou okolností se má report odevzdat 11. září. Vzácně blbé datum. Mon Dieu!
Týdeník EURO 36/2012, 3.9.2012