Evropská unie i americká administrativa se snaží o redukci emisí oxidu uhličitého z automobilové dopravy. Jedním z prostředků, jimiž chtějí dosáhnout výrazného snížení zplodin, jsou hybridní automobily. Zvýšený důraz ze strany politické reprezentace nahrává Toyotě, největší světové automobilce, která se vývoji hybridů věnuje dlouhé roky. Zásah politiků do volného trhu nicméně znevýhodní ostatní výrobce, protože Toyota na hybridní systémy drží přes dva tisíce patentů.

Pojištěný vývoj
Toyota doposud příliš neuplatňovala nároky na své patenty, nicméně nikoli snad z nějakých charitativních pohnutek. Do současnosti se zkrátka příliš mnoho hybridů nevyvíjelo, spolu s Toyotou na nich pracovala hlavně konkurenční Honda, která však používá odlišené systémy. Avšak už od doby příchodu modelu Prius před deseti lety u Toyoty dřeli právníci stejně jako vývojáři. Automobilka sází na to, že hybridy se stanou hlavní silou alternativního trendu, který zatím hledá svůj směr i mezi palivovými články, ryzími elektromobily, vodíkovým pohonem a dalšími koncepcemi. Cílem je znesnadnit pozici konkurentům a donutit je draze platit za licence, neboť vývoj vlastních hybridních technologií bez konfliktu s duševním vlastnictvím Toyoty bude pro ostatní krajně obtížný. Jako jeden z prvních vzdal vlastní vývoj koncern Ford, který od Japonců koupil licence na svůj hybrid Escape a pro Fusion Hybrid zvolil pro jistotu cestu křížové výměny licencí. Technicky je totiž systém téměř shodný s Toyotou Camry. A Ford není sám, podobným způsobem postupovala i automobilka Nissan, která na licenci Toyoty postavila svůj hybridní model Altima. „Náš systém představuje tu nejlepší dostupnou hybridní technologii, nejnižší spotřebu a nejnižší emise. Konkurence je daleko za námi,“ říká Gujičiro Kurijama, manažer divize produktového plánování Toyoty. Z ryze technického hlediska má pravdu, systémy, které automobilka používá pro Prius a hybridní modely své prémiové značky Lexus, nemají co do efektivity na světě konkurenci.

Jistota dvojnásobku
Plány politiků pro přelom let 2015 a 2016 jak v Evropě, tak i za mořem, znamenají pro automobilky velký problém. Vesměs všechny pracují na snižování spotřeby paliva, přičemž konkurenční pro hybridy mohou být v masovém měřítku snad jen pokročilé dieselové pohony. Právě na ty se zaměřuje koncern Volkswagen, který se jinými alternativami zatím příliš nezabývá. „Ve střednědobém výhledu vidíme možnosti dieselových technologií jako velice atraktivní. Nejsme si jistí, zda hybridní systémy znamenají takovou úsporu emisí oxidu uhličitého, jak se o nich obecně hovoří,“ říká Radek Špicar ze Škody Auto. Naráží tím na hlavní slabinu hybridních systémů, kterou je celková stopa emisí (viz Proč je hybrid neekologický). Toyota však na svou strategii sází. Jednak drží více než dvojnásobek patentů než její hlavní konkurent Honda, jednak si manažeři Toyoty dobře uvědomují, že výzkum hi-tech dieselů je stejně náročný jako vývoj hybridů. Spoléhá proto na skutečnost, že řada velkých automobilek se vlivem divokého období automobilového průmyslu, jež trvá téměř dvacet let, nestačila dostatečně zaměřit na budoucí technologie. Konkrétně japonské Subaru přišlo s dieselovým motorem teprve letos. Celá velká americká trojka už léta táhne za sebou obrovské ztráty, což se na vývoji podepisuje také. Zmíněný příklad Fordu a Nissanu této strategii dávají plně za pravdu.

Každý po svém
„Důsledné trvání Toyoty na licencování patentovaných technologií už přináší zisky. Zatím nelze přesně odhadnout, kolik na svém duševním vlastnictví vydělá. Nicméně kopírovat systémy Priusu bez zakoupené licence bude hodně riskantní,“ říká patentový právník Justin Blows z kanceláře Griffith Hack Patent and Trademark Attorneys, která Toyotu zastupuje. Výdělek ze samotných patentů však není nejdůležitějším aspektem celé věci. Tím jsou spíše obstrukce a zdržení konkurence, stejně jako vytvoření závislosti. A automobilky si to dobře uvědomují. Nissan, který koupil licence na hybridní model Altima, tuto cestu vývoje pravděpodobně definitivně uzavřel. „Namísto dohánění Toyoty v hybridech se zaměříme na masově vyráběný úplný elektromobil, který půjde na trh už příští rok. O tom je přece konkurence. Každý pustíme na trh svůj vlastní nápad a spotřebitel určí vítěze,“ říká CEO Nissanu Carlos Ghosn. Doposud úspěšná strategie honby za patenty by se tak Toyotě nakonec nemusela vyplatit. Hybridy svázané licenční džunglí by totiž mohly pozornost výrobců napřít jiným směrem alternativních pohonů, které jsou navíc z ekologického hlediska daleko šetrnější.

Proč je hybrid neekologický
Limity na emise oxidu uhličitého mají v Evropě i v Americe stejného společného jmenovatele, jímž je spotřeba na ujetou vzdálenost. V této úzké oblasti hybridy excelují. Mají násobně vyšší dojezd než elektromobily a nižší spotřebu než běžná auta. Jakmile však hodnocení rozšíříme na celou životnost vozu včetně výroby, z hybridu se stane doslova ekologická pohroma. K jeho výrobě potřebujeme běžné auto, mezi Priusem a třeba Audi A4 v první fázi není žádný rozdíl a pouze potud jsou celkové škody na životním prostředí stejné. Dál už hybrid škodí víc a víc. Nad rámec běžného vozu totiž dovnitř musíme namontovat hybridní systém, tedy elektromotor, rekuperační prvky, další spojku – to všechno jsou materiály a emise z jejich výroby, které mají hybridy navíc. Dále je třeba vytěžit v Jižní Americe lithium do baterií, převézt ho do Číny, kde se akumulátory vyrábějí, a pak je hotové převézt na místo montáže. Po skončení životnosti baterie je nutné ji ekologicky zlikvidovat. Úspora paliva, která je oproti nejefektivnějším dieselům o stejném výkonu a velikosti vozu zhruba patnáct procent, tyto škody na životním prostředí v žádném případě nedokáže ani jen srovnat.

Týdeník EURO 30/2009