Neviditelný pes

EKOLOGIE: Kauza Dieselgate 2?

7.1.2021

Jsou ekologické automobily skutečně tak ekologické?

Elektromobilita je aktuální politikou EU až dost nekriticky podporována, ačkoliv se ukazuje, že elektroauta způsobují vysoké emise i kvůli jinému způsobu brždění a hybridní automobily také nejsou žádné terno.

Na hybridní automobily se hledí s velkými nadějemi. Např. v sousedním Německu vláda plug-in hybridní vozy podporuje, kde může. Podpora má či měla mnoho podob, ať už se jedná o šrotovné, daňová zvýhodnění či vyhrazená parkovací místa v obcích.

Je také známou věcí, že takto vybavená auta jsou dobře vnímaná zákazníky a vítá je i automobilový průmysl, který může aspoň na papíře snížit průměrné množství emisí CO2 u všech prodaných aut, čímž se může vyhnout pokutám. Německá vláda dokonce letos v listopadu přislíbila prodloužení „zelených bonusů“ o pět let.

Osobně se takové podpoře až tolik nedivím, protože se plug-in hybridní auta skvěle hodí pro marketingové účely. Mohou jezdit jak na spalovací motor, tak na elektřinu a výrobci aut je často popisují jako „to nejlepší z obou světů“. Na jedné straně je zde totiž pro běžné uživatele přívětivý svět spalovacích motorů a bezemisní „zelený“ svět elektrického proudu na straně druhé.

Pokud chce ale někdo jezdit a zároveň mít dobrý pocit z toho, že je šetrný k životnímu prostředí, měl by si svoji volbu dobře rozmyslet. Jak totiž ukazuje loňská zpráva Spolkového ministerstva dopravy nebo aktuální zpráva organizace Transport & Environment, plug-in hybridy vůbec nejsou tak zelené, jak se prezentuje, a i přes oficiální politickou podporu se tím alespoň výrazně mírní optimismus z těchto vozidel.

Čísla nejsou tak pozitivní

Ze zmíněné zprávy německého ministerstva dopravy vychází, že ekologická bilance se od roku 2012, kdy si o tom Spolkový úřad pro motorovou dopravu vede statistiky, u hybridních vozidel zhoršila. Průměrná míra emisí CO2 byla v roce 2012 48 g/km, v roce 2015 to bylo 41 g/km, v roce 2018 ale hodnota stoupla na 46 g/km.

Ve srovnání s obyčejnými spalovacími auty, které vypouštěly v průměru 130 g CO2/km, se plug-in hybridy skutečně jeví jako šetrnější. Nicméně se zavedením nových postupů měření WLTP od 1. září 2018 založených na skutečných jízdních datech, začala čísla u plug-in modelů vycházet významně hůře. Např. BMW řady dvě, kterým podle starých postupů vycházela míra emisí CO2 na 46 g/km, měla v novém měření výsledek podstatně jiný a pro hybridní auta méně příznivý – 65 g/km.

Mnozí kabel od hybridu ani nikdy nevybalili

Nejde ale jen o postup měření, který nevychází pro tato auta tak dobře. Ukazuje se, že plug-in hybridní vozidla se vyplatí pouze tehdy, když jezdí na kratší vzdálenosti a baterie se nabíjí co nejčastěji. Kdo denně ujede na dálnici stovky kilometrů, jezdí hlavně na benzín. Elektrická baterie tak nenajde významnější využití. V Británii také vyšlo najevo, že mnozí řidiči nikdy nevybalili nabíjecí kabel, přestože dostali od státu příspěvek.

Nízká výdrž baterií představuje skutečný problém. V prvních devíti měsících letošního roku bylo v Německu schváleno 105 882 vozidel s plug-in hybridním pohonem. Za celý předešlý rok to přitom bylo pouze 45 348. Důležité ale bylo, že pouze 2 691 z těchto letošních aut (tedy zhruba jen 2,5 %) dokáže ujet více než 80 kilometrů na elektrický pohon bez nutnosti nabíjení! Všechna ostatní se na skutečné silnici a za chladného počasí vyčerpají mnohem dříve, což dělá elektrický pohon prakticky nepoužitelný. Navíc neexistuje samozřejmě podnět k řidičům, aby přepínali na elektrický pohon.

Žádoucí by tedy samozřejmě bylo dosáhnout alespoň výdrže 80-100 km v reálném provozu. Předepsáno je to ale až od roku 2025. Do té doby stačí menší dosah, aby výrobci a řidiči profitovali z komunálních výsad, subvencí na nákup či o polovinu snížené zdanění vozidla.

Pokud se nabíjí baterie pouze nepravidelně, ekologický efekt se vytratí. Hodnoty při využívání tak mohou být i čtyř- až pětinásobě vyšší než oficiální údaje, jak říká Jens Hilgenberg, dopravní expert z organizace Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND).

Emise hybridů jsou prý dokonce 2x až 2,5x vyšší, než se uvádělo

Zmíněná zjištění ostatně nejsou ničím překvapivým. Zpráva organizace Transport and Environment zveřejněná letos září v Británii došla také k dosti nepříznivým závěrům. Podle výzkumu jsou emise plug-in hybridních vozidel dokonce dvakrát či dvaapůlkrát vyšší, než uvádějí oficiální testy.

Zatímco podle oficiálních údajů má být míra emisí CO2 pouze 44 g/km, podle zjištění organizace to ale ve skutečnosti je více než dvaapůlkrát více – 117 g/km. Vycházet při tom měli z dat týkajících se efektivity paliva od více než 20 000 řidičů hybridních vozidel v celé Evropě. Rozdíl oproti standardním autům tak nijak výrazný není.

Úspornost jen na papíře

Německá vláda tedy stále poskytuje automobilovému průmyslu svojí podporou hybridních vozů obrovskou službu. Kdyby emise skutečně významně klesly, bylo by to v pořádku. Jenomže právě o efektivitě této podpory panují velké pochybnosti. Zdá se totiž, že hybridní auta jsou úsporná jen na papíře.

Když je technika drahá, vyplatí se výrobcům zavádět elektromotor i do dražších a silnějších aut BMW řady 5 nebo Audi Q5, které jsou čím dál tím více prodávány za zvýhodněných podmínek jako vozy s hybridním pohonem. Není divu. Díky daňovému zvýhodnění se tato auta velmi hodí jako služební vozy. Když má vozidlo ještě přídavný elektromotor a ujede s tím teoreticky aspoň 40 km, bere se při zdanění v úvahu pouze polovina katalogové ceny vozidla. V Německu se tak navíc výrobcům stále více vyplatí dělat těžká vozidla se silným motorem než investovat do výroby elektroaut s vyšším dosahem.

Na papíře proto mohou plug-in hybridní vozidla působit jako skutečný div světa. Dvoutunová auta o výkonu 200 koňských sil mají spotřebovat jen 1-2 litry benzinu na 100 kilometrů! Neuvěřitelné, že? Jak už to ale u takto neuvěřitelných věcí bývá, má to samozřejmě háček. Ve skutečnosti totiž taková auta spotřebují významně více. Ne nadarmo se pokouší BMW zákazníky brzdit a programuje plug-iny mezitím tak, aby v městských zónách přepnuly do elektrického modu automaticky. Pro mnoho lidí je samozřejmě lákavé využívat auto s takovým výkonem. Zvláště když palivo platí zaměstnavatel. Takže zaměstnanci podnikají často dlouhé cesty, že podíl elektricky ujetých kilometrů a vliv na snížení emisí je ve skutečnosti malý.

Kauza Dieselgate 2?

Není to poprvé, kdy chování automobilek při zavádění zelenějších technologií budí oprávněné pochybnosti. Nikoho asi nepřekvapí, že se mezi některými německými politiky ozývají hlasy mluvící o „švindlu“, které současnou situaci přirovnávají k pět let staré kauze Dieselgate.

Jen pro připomenutí, při této kauze se přišlo na to, že německá automobilka Volkswagen vybavila své automobily s dieselovými motory TDI softwarem, který rozpoznával, že motor pracuje v režimu odpovídajícím požadavkům laboratorních testů výfukových plynů. Aby vozy splnily zákonný limit, změnou nastavení motoru měl tento software množství vznikajících oxidů dusíku dočasně snižovat.

Plug-in hybridní vozy nyní těží především z toho, že při oficiálním testovacím cyklu dochází k tomu, že je uměle redukována jejich míra spotřeby. Realita jejich běžného provozu na silnici je však naprosto odlišná a zdaleka nevyznívá pro tato auta tak příznivě. Skutečná čísla týkající např. emisí CO2 se podstatně liší. Paralely kauzy Dieselgate se současnou situací jsou více než zřejmé a pochybnosti o chování automobilek i současnému nastavení jsou na místě.

Moc bych si proto přál, aby se za účelem snížení emisí začaly prosazovat skutečně účinná řešení, využíval se např. vodíkový pohon nebo se více podporovala auta s LPG, CNG apod. Asi ale musí vyjít ještě hodně studií (zajímavá je třeba i studie OECD o tom, jak emisím škodí i jiný způsob brždění u elektroaut), které prokáží, že nekritická podpora nepřináší kýžené výsledky. Pak třeba více kolegů pochopí, že dobrý úmysl není vše a k cíli může vést více cest, které ani nemusí být tak destruktivní vůči jiným průmyslovým odvětvím.

Převzato z blogu s autorovým souhlasem

Autor je europoslanec za KDU-ČSL, místopředseda Výboru pro zaměstnanost a sociální věci a člen Výboru pro rozpočtovou kontrolu Evropského parlamentu



zpět na článek