Dohoda, známá jako Green Deal, si vytkla skutečně ambiciózní cíle. Do roku 2030 by měla Evropa snížit produkci skleníkových plynů alespoň o 50 % ve srovnání s rokem 1990. Navíc do roku 2050 se má Evropa stát uhlíkově neutrální.

Součástí tohoto boje s emisemi CO2 se stal velmi diskutabilní návrh, podle kterého by mělo do roku 2035 odzvonit klasickým automobilům se spalovacími motory. Nahradit je mají elektromobily. Současný přístup je bohužel ukázkovým příkladem toho, jak může dobrou myšlenku téměř zničit ideologické zpracování. Místo vyřešení problémů s emisemi nám hrozí, že několik nových problémů naopak přibude.

Elektromobily jen pro bohaté

Prvním problémem je cena, která je oproti klasickým autům se spalovacími motory dvakrát vyšší. Příznivci sice namítají, že spolu s jejich dalším vývojem přijde i zlevnění. To ale naráží na podstatnou překážku – velký podíl na ceně mají v případě elektromobilů materiály, z nichž se baterie do těchto vozidel vyrábí.

Zvýšená výroba elektromobilů má zcela pochopitelně za následek i vyšší poptávku po kovech užívaných při výrobě baterií. Jedná se zejména o lithium, měď, kobalt a nikl. Nabídka ale nestačí pokrýt poptávku, což samozřejmě vede ke zvyšování jejich ceny. Reálně tak hrozí, že auta přestanou být v dohledné době cenově dostupná i pro nižší příjmové skupiny.

Hlavními producenty těchto vysoce žádaných kovů jsou Demokratická republika Kongo, Austrálie, Indonésie, Chile a Rusko. Jak už jsem zmiňoval v jednom z dřívějších článků, zvláště v Africe je vlastníkem řady nalezišť těchto důležitých kovů Čína. Ve zmíněném Kongu ovládá asijská velmoc 70 % těžebního sektoru. Výroba elektromobilů by tak byla minimálně zčásti závislá na Číně, což představuje další problém.

Počet prodaných elektromobilů je zanedbatelný

Počet prodaných elektromobilů na světě každoročně roste, jejich celkový podíl je však stále zanedbatelný. Na území celé EU jsou dle údajů z konce loňského roku z celkových 308 milionů motorových vozidel jen tři miliony elektrických. Nejdále v celé Evropě pokročilo zatím Norsko, které je už pár let známé jako premiant elektromobility. Auta na elektrický pohon zde už od roku 2019 tvoří více než 50 % všech nově registrovaných vozidel. Loni to byly dokonce už tři čtvrtiny.

Vozidla s elektrickým pohonem však i zde podle loňských čísel stále tvoří jen menšinu z celkového počtu aut – konkrétně 12,6 % norského vozového parku. Tento norský úspěch navíc výrazně kalí fakt, že je v Norsku prodej elektromobilů zvýhodňovaný díky masivním dotacím z norské ropy. Dotovat elektromobilitu z výnosů těžby fosilních paliv je podle mého slepá cesta, ostatně jako bývají v ekonomice prakticky všechny dotace. Pokud se má užívání elektromobilů dlouhodobě opravdu vyplatit, musí obstát i bez dotací v podmínkách normálního konkurenčního prostředí.

O elektromobily navíc není všude zdaleka takový zájem, jak by si automobilky představovaly. Pro příklad nemusíme chodit daleko. V Česku se v roce 2020 počet registrovaných osobních aut na elektrický pohon zvýšil téměř o 90 %. Tento údaj vypadá na první pohled povzbudivě do chvíle, než zjistíme, že celkový počet elektromobilů v Česku byl ke konci loňského roku jen 7103. Jedná se o kapku v moři při celkovém počtu 6,13 milionu osobních aut.

Podle tzv. Národního plánu čisté mobility schváleného loni v dubnu by mělo v roce 2030 jezdit na českých silnicích až půl milionu elektromobilů. To je ale číslo z říše snů. K tomu zatím máme velmi daleko. Za malým podílem elektromobilů v Česku pochopitelně stojí už zmíněná vysoká pořizovací cena.

Elektromobil je dobrý tak do města

Obecně platí, že elektromobily jsou vhodné do měst a na krátké vzdálenosti. Kvůli nízké dojezdové vzdálenosti se ale nehodí na dlouhé trasy, čímž se dostáváme k dalšímu problému. Provoz elektromobilů ztěžuje také skutečnost, že síť dobíjecích stanic v Evropě je stále naprosto nedostatečná a elektromobily tedy zatím nemají příliš kde nabíjet. Přesvědčit se o tom mohlo už před dvěma lety např. Švédsko, které masivně dotovalo elektromobily a zájem o ně vzrostl. Záhy se ale ukázalo, že kapacita dobíjecích stanic byla naprosto nedostačující.

Kvůli nedostatečnému pokrytí seEvropské sdružení výrobců automobilů proto obrátilo na EU a požaduje do roku 2024 jeden milion nových nabíjecích stanic, do roku 2029 pak další tři miliony.

Nešťastný přístup Komise

Nešťastný je i přístup k určení toho, co znamenají nulové emise. Komise uplatňuje tzv. pravidlo tank-to-wheel (z nádrže na kolo), tedy od nabití baterie po vybití pohybem auta, které ale zdaleka nezohledňuje všechny důležité faktory. Pro posouzení zelenosti elektromobilů je důležité také to, z jakých zdrojů pochází elektřina v dané zemi. Většinu energie v Česku stále vyrábí uhelné elektrárny. Náhrada automobilů se spalovacím motorem elektromobily v České republice a v podobných zemích nepovede beze změny zdrojů elektřiny k reálnému snížení emisí CO2.

Mnohem lepší obrázek při určení energetické náročnosti elektroauta proto dává posouzení od výroby přes provoz až po recyklaci (from cradle to grave). Alespoň v českých podmínkách nejsou dle studie FS ČVUT i vlivem současného energetického mixu výsledky pro elektromobily příliš potěšující, protože zdaleka nevycházejí tak zeleně. Ve studii se totiž dočteme: „do přibližně 130 000 najetých km (cca 9 až 13 let provozu) má elektromobil vyšší emise CO2 než automobil s benzinovým motorem a přibližně do 250 000 km (cca 17 až 25 let) má vyšší emise CO2 než automobil s dieselovým motorem.“

Bohužel se dnes často zapomíná na to, že ke klasickým spalovacím motorům existují i jiné alternativy, které si také zaslouží pozornost. Už dříve přede mnou někteří zmínili, že jedním z dalších možných řešení je např. vodík, na který vsadila japonská Toyota či korejský Hyundai. Jedná se ve své podstatě také o elektroauto. S tím rozdílem, že elektrický proud se nezískává z baterie, nýbrž pomocí chemické reakce zkapalněného vodíku s kyslíkem získaným z okolního ovzduší. Soupeření více konkurenčních technologií prospěje rozvoji rozhodně více než dotace.

Hrozí další zdražování elektřiny

S plánovaným rostoucím využitím elektromobilů bude významně stoupat spotřeba elektrické energie. Podle odhadu by pro Česko 100% přechod na elektromobilitu znamenal zvýšení spotřeby elektřiny zhruba o 20 TWh. Jen pro celkovou představu, minulý rok se v Česku vyrobilo 81 TWh elektrické energie.

Loňská produkce byla sice vlivem koronaviru o několik TWh nižší. Nic to ale samozřejmě nemění na skutečnosti, že nejen v Česku, ale i v celé Evropě by i za „normálních“ necovidových podmínek bylo potřeba produkci elektrické energie výrazně navýšit. Za takové situace lze navíc očekávat další zdražení elektřiny. Podobně jako v případě dostupnosti automobilů by to nejhůře odnesli ti nízkopříjmoví.

Strašit zdražováním není třeba, protože rostoucí ceny elektřiny představují palčivý problém už nyní. Jedná se z největší části o důsledek současného nastavení zelené politiky. Jednu z příčin je totiž třeba hledat v rostoucích cenách emisních povolenek.

Ve svých peněženkách to pocítí zvláště chudší občané. Navíc vlastnit auto se opět stane pouze záležitostí těch movitějších, což by pro mnoho lidí znamenalo zhoršení jejich životní úrovně a krok zpět. Řešení zamýšlená jako ekologická se ve svém důsledku stanou neekonomickými a odnesou je především ti sociálně nejslabší. Nic z toho v žádném případě není možné dopustit a nynější přístup je třeba přehodnotit. Čím dříve se tak stane, tím lépe pro celou Evropu. Věřím, že se nám to podaří.

Převzato z blogu s autorovým souhlasem

Autor je europoslanec za KDU-ČSL, místopředseda Výboru pro zaměstnanost a sociální věci a člen Výboru pro rozpočtovou kontrolu Evropského parlamentu