Jak bychom měli Uber regulovat?

Uber oproti stávajícímu modelu taxislužby nabízí zejména (1) nižší ceny a vyšší přebytek spotřebitele, (2) vyšší efektivnost, (3) vyšší bezpečnost řidičů a zákazníků, (4) větší příležitost pro nedoslýchavé řidiče a zákazníky,...

Uber oproti stávajícímu modelu taxislužby nabízí zejména (1) nižší ceny a vyšší přebytek spotřebitele, (2) vyšší efektivnost, (3) vyšší bezpečnost řidičů a zákazníků, (4) větší příležitost pro nedoslýchavé řidiče a zákazníky, (5) větší obsluhu tradičně opomenutých čtvrtí a (6) snižuje počet podnapilých řidičů na silnicích, čímž snižuje počet nehod.

Před půlrokem vydalo Centrum ekonomických a tržních analýz studii, na jejímž vzniku se podíleli také analytici Liberálního institutu. Studie doporučuje tato opatření, jak regulovat Uber i klasické taxíky:

- zrušit zkoušku z místopisu, která v době GPS navigace postrádá smysl
- zrovnoprávnit aplikace zaznamenávající polohu pomocí GPS (a podobných technologií) s taxametrem
- definovat legislativní požadavky na smluvní přepravu osob tak, aby transparentní online platformy s jasně nastavenými pravidly ochrany spotřebitele a prvky následné kontroly mohly fungovat v rámci platného a účinného legislativního rámce
- nepřenášet odpovědnost za efektivně poskytovanou a jednoduše kontrolovatelnou ekonomickou aktivitu na platformy (zprostředkovatele), ale jasně definovat povinnosti jednotlivých zúčastněných, které budou přitom respektovat uznanou definici sdílené ekonomiky a její nesporné benefity
- umožnit službě UberPop splnit požadavky kladené na smluvní přepravu bez nutnosti zvyšovat transakční náklady (aplikace Uber jakožto náhrada písemné či elektronické smlouvy)
- zahájit jednání o deregulaci požadavků kladených na takové formáty silniční dopravy, u kterých lze jako substitut tradičních kontrolních mechanismů použít přesné, předvídatelné a zpětně kontrolovatelné digitální platformy

Studie vyjmenovává některé výhody Uberu nad klasickými taxi. Pokusím se je zde ve stručnosti představit.

Studie Halla, Kendrickové a Noska (2015) se zaměřila na Silvestra 2014, kdy na chvíli přestal fungovat vyrovnávací cenový mechanismus Uberu „surge pricing“, což nám umožňuje unikátní pohled do jeho fungování.

Grafy přehledně ukazují, že jakmile nefunguje cenový mechanismus, převyšuje poptávka nad nabídkou, takže se zvýší počet poptávaných jízd; řidiči nejsou motivovaní jezdit, takže se zvýší doba dojezdu; a oboje dohromady způsobuje, že spousta zákazníků se své jízdy nedočká. Jak všichni dobře známe z klasických taxi, pokud si je objednáme v nějaký vytížený čas.

Tým ekonomů kolem věhlasného Stevena Levitta, autora knih Freakonomics, laureáta ceny Johna Batese Clarka a člena amerického Národního úřadu ekonomického výzkumu, publikoval 30. srpna 2016 studii, ve které zpracoval data z více než 50 miliónů uskutečněných a neuskutečněných jízd ze čtyř měst Spojených států. (Cohen a další 2016) Vypočítali, že spotřebitelův přebytek je 1,60 USD za každý zaplacený dolar a že spotřebitelův přebytek je tak velký, že několikanásobně převyšuje příjmy řidičů Uberu i Uberu jako takového, i po připočtení odhadované ztráty stávajících taxislužeb, je celkový spotřebitelův přebytek stále zhruba dvojnásobný.

Li, Hong a Zhang (2016) zase změřili, že vstup Uberu na lokální trh znamená velmi významné snížení přetíženosti silnic, zlepšuje jejich průjezdnost a také významné snížení emisí CO2.

Michael Jennings z londýnského Institute of Economic Affairs identifikuje tři hlavní problémy, jimž čelí cizinci, kteří si přivolávají taxislužbu:

- Cesta. Řidič vás veze delší trasou, aby si navýšil výnos z jízdy, nebo vás veze na jiné místo, než o které jste požádali – např. kvůli vyšší odměně, kterou má domluvenu s tímto hotelem nebo podnikem. V nejhorším případě vás zaveze na vzdálené místo a požaduje vysoký obnos peněz, aby vás zavezl, kam chcete.

- Sazba. Řidič nespustí taxametr, nebo používá „turbo“ apod., aby si navýšil výnos z jízdy.

- Platba. Řidič vám dá falešné peníze, popř. tvrdí, že mu zákazník dal jinou bankovku, než kterou mu dal ve skutečnosti, nebo tvrdí, že nemá zpátky.

Málo se ví, že Uber poskytuje zaměstnání i lidem, kteří normální taxík řídit nemohou. Jde o neslyšící, popř. špatně slyšící řidiče. S jednou takovou řidičkou jsem už jel. Podle článků v médiích jezdí s Uberem v Praze téměř třicet takových řidičů (stav před rokem). To samé v bledě modré samozřejmě platí pro neslyšící zákazníky, kteří si nemohou zavolat na dispečink a jsou tak odkázáni na cenu z ulice, která většinou bývá maximálních 28 Kč/km.

Jak ukazují data, jež má k dispozici FiveThirtyEight Nata Silvera, Uber také mnohem více obsluhuje „nelukrativní“ části měst, kam se tradičním taxíkům nechce jezdit.

Na panelu dat ze 150 amerických měst a okresů studovali Dillsová a Mulholland, jak ovlivní vstup Uberu na trh míru nehodovosti a zločinu. Podle jejich studie je vstup Uberu na trh spojen s šestiprocentním poklesem smrtelných nehod na silnici, u nočních smrtelných nehod jde dokonce o 18% pokles. Počet zatčení pro řízení v opilosti klesl v průměru o 12–18 procent. (Dills a Mulholland 2016)

Čísla se mohou zdát překvapivě velká. Je třeba si uvědomit, že právě skupiny lidí nejvíce náchylné na řízení v opilosti a k nehodám plynoucím jednak z řízení pod vlivem alkoholu a plynoucím jednak z nezkušenosti, tj. mladí lidé s dostatečnými financemi, jsou též skupiny lidí, které si nové technologie jako Uber osvojí nejrychleji.

Příkladů, kdy deregulace, popř. neregulace prospěla, můžeme najít mnoho, a to po celém světě. Deregulace letecké dopravy (Thompson 2013) a logistiky (Button a Christensen 2014) v USA, vedená jedním z nejlevicovějších senátorů Tedem Kennedym, přinesla hospodářský rozmach a vytvořila podhoubí pro spousty služeb, které dnes považujeme za samozřejmé, jako je např. Amazon.

Deregulace letecké dopravy v Evropské unii a jejím sousedství má ještě větší úspěchy než deregulace letecké dopravy v USA a letenky po EU a okolí jsou – v souladu s ekonomickou teorií – levnější než letenky v USA. (Summers 2015)

Správně se zachovala floridská Sarasota nebo v letošním roce Texas, když umožnil Uberu operovat v celém státě navzdory hloupým politikům v hlavním městě Austinu.

Zajímavostí je, že deregulaci taxíků požaduje i Evropská komise:

„Komise dává členským státům politická doporučení a vyzývá je, aby zhodnotily – a tam, kde je to vhodné – zmírnily restrikce včetně požadavků na licencování. Komise podpoří země EU v implementování tohoto právního a politického doporučení a povede pravidelný dialog jak s členskými státy, tak s Evropským parlamentem a Radou.“

Celou studii si můžete přečíst zde.