Na stránkách Ředitelství silnic a dálnic se během jediného roku objevily tyto tři zprávy:

1. Uzavírka tunelů na Pražském okruhu: Od příštího týdne začnou plánované série uzavírek na Pražském okruhu, konkrétně tunelů Cholupice a Lochkov v termínech. 15.4. - 22.4.2013 a 22.4. - 29.4.2013. Uzavírka tunelů se uskuteční z důvodu provedení reklamačních oprav.

2. Požár na Pražském okruhu v tunelu Lochkov: 13.01.2014. Na Pražském okruhu v tunelu Lochkov došlo dnes v nočních hodinách (01.21) k požáru kamionu.

3. Opravy v tunelu Lochkov: Po předběžné diagnostice technického stavu bylo zjištěno, že se škody na Pražském okruhu v Lochkovském tunelu pohybují v jednotkách milionů korun.

a Český rozhlas dne 2.2.2014: Dnes byl zprovozněn po ukončení oprav Lochkovský tunel. Celková cena provedených prací byla 6 mil. Kč.

Proč tak dlouhé citace? Nechci, aby byly komoleny autentické informace přímo od pramene. Záměrně jsem vynechal mnoho dalších informací o krátkodobé uzávěrce jednoho či obou tunelů jižní části Pražského (dálničního) okruhu. Mimořádná událost na volné silnici, případně na mostě, prostě vyvolá menší náklady a požadavky na omezení dopravy, než je tomu při stejné události, která se ale vyskytla v tunelu.

Zkušenost s několikaletým provozem obou tunelů je taková, jaká se dala předpokládat. Tunel je úzkým místem každé komunikace. V daném terénu jižně od Prahy, kde se setkává úzký kaňon Vltavy se širokou nivou Berounky, bylo třeba na okruh napojit severně od Zbraslavi dvě výpadové komunikace. Rychlostní silnici R4 (Strakonická) a silnici druhé třídy 102, která podle Vltavy míří na jih na Davli, Štěchovice a Slapy. Bez tunelů na obou okrajích údolí, by se přemostění údolí a současně napojení obou komunikací nepodařilo.

Na dosud nedostavěné severní části okruhu je však situace odlišná. Vltava zde prochází velmi úzkým a hlubokým kaňonem. Na rozdíl od jižní části okruhu není třeba napojovat komunikaci na jinou, vedoucí údolím řeky. Přesto se zde předpokládá obdobné řešení jako na jihu.

Tak to alespoň předpokládá tvz. Jižní varianta, dlouhodobě upřednostňovaná pražským magistrátem. Tato varianta povede i přes chráněná území. Na pravém břehu řeky protíná přírodní památky Sedlecké skály a Zámky, rovněž přírodní park Drahaň-Troja. Naproti tomu na levém břehu protíná hustě zastavěnou městskou část Suchdol. Částečně tunelem. Celkem na ní budou tři tunely a tři mosty. Přitom oproti druhé variantě, zvané Severní, je sice kratší, zato investičně i provozně dražší. Stejná délka silnice ve volném terénu je levnější než stejně dlouhý tunel. Nehledě na rozdíl spotřeby pohonných hmot na rovné silnici oproti té, která klesá a opět stoupá, jak je uvažováno u jižní varianty.

Ta severněji umístěná překonává řeku v místech, která nejsou tak hustě osídlená a současně je zde kaňon řeky užší. Řeku lze překonat mostem (kratším než v jižní variantě – opět úspora) bez potřeby klesání na jednom a opětovného stoupání na druhém břehu. Byť je delší, byla by také o dost levnější, protože je na ní jen jeden most a jeden tunel. Právě tuto variantu doporučila i studie poradenské společnosti Mott&Macdonald, kterou si objednalo ministerstvo dopravy. Z výsledků studie vyplynulo, že jižní varianta, která vede pražský okruh přes Suchdol, bude stát 15 a půl miliardy korun plus 6,4 miliardy na výkup pozemků a další peníze na rezervy. Severní varianta, která překračuje Vltavu až poblíž Řeže a kterou prosazují místní obyvatelé, bude stát necelých sedm miliard, je tedy o osm a půl miliardy levnější. To vše v cenách roku 2008.

Obě varianty prošly také řízením EIA, které dle celoevropsky uznávaných norem posuzuje vliv každé významné stavby na životní prostředí. Na základě výsledků doporučilo MŽP (již v roce 2002!) jako výhodnější variantu severní, pro její nižší zátěž životního prostředí.

Vůči doporučením MŽP bylo jedním z nejvýraznějších protiargumentů tvrzení, že jižní varianta je již územně a projekčně natolik připravená, že by přechod na severní variantu znamenal podstatné zpoždění stavby. Tak se alespoň argumentovalo v roce 2008. Tehdejší vedení Středočeského kraje i Prahy ovládala ODS a středočeský hejtman Petr Bendl o společném memorandu k této otázce prohlásil: "Cílem tohoto dokumentu je účinná podpora umožňující co nejrychlejší dokončení silničního okruhu, a to nejpozději do roku 2012 – 2013." Obávám se, že se za ta poslední léta pro přípravu levnější a obyvatelům Prahy i okolí příznivější varianty nic podstatného neudělalo. Jen se hlasitěji mluví o tom, čí zájmy magistrát hájí a kdo určuje strategii rozvoje města a jeho okolí.

Zkušenost s provozními potížemi, které logicky provoz tunelů provází, by měla konečně probudit i ty váhavé, kteří se smířili s investičně i povozně dražší jižní variantou. Pokud se výstavba již nyní o tolik let opozdila, stálo by opravdu za to vrátit se k realizaci severní varianty. A pokud by současně byla dobrá vůle, možná by ani o žádné podstatné zpoždění v zahájení a zejména dokončení stavby nešlo.

Když bylo na poslední chvíli rozhodnuto, že trasa C pražského metra bude prodloužena do Letňan jinou, než původně uvažovanou variantou, před rychlostí realizace již připraveného řešení zvítězily argumenty levnějšího provozu i levnější výstavby kratší varianty vedoucí mimo sídlištní komplex Bohnice – Čimice s mnoha desítkami tisíc obyvatel. Že se současně také jednalo o zhodnocení pozemků těch, kdo o změně rozhodli, bylo označeno za pomluvy.

Jedná-li se ale nyní naopak o budování investičně i provozně dražší varianty na úkor té levnější, nelze se podezření z pozemkových spekulací tak snadno vyhnout. Nemělo by se zapomenout, že před zájmy pozemkových spekulantů, kteří dlouhodobě řídí rozvoj Prahy a její dopravní infrastruktury, by mělo dát město přednost levnější a logičtější variantě životnímu prostředí příznivějšího řešení.

Obyvatelům pražského Suchdola, pod kterým by měl levobřežní tunel jižní varianty procházet, přeji, aby v jejich městské části nevybuchovaly domy, ani aby pod jejich domy nehořely kamiony. Nejen je samotné, ale všechny daňové poplatníky by to přišlo mnohem levněji.