Jaké jsou blízké perspektivy rozvoje elektromobility?

Zatímní největší brzdou rozvoje elektromobility je aktuálně malý garantovaný dojezd vozidel na jedno nabití v reálných podmínkách použití a nedostatečná infrastruktura vhodných dobíjecích bodů. Kromě toho, že je potřebné hledat další technické možnosti zvýšení hustoty ukládání elektrické energie v bateriích vozidel a budovat odpovídající sítě pro dobíjení, je možné aktuálně tento fakt vzít na vědomí a přizpůsobit mu další krátkodobý rozvoj elektromobility pro období následujících 10 – 15 let.

Krátký dojezd znamená, že by se vozidlo nemělo příliš vzdalovat od dobíjecí stanice, ideálně by tedy mělo jezdit v určitém okruhu kolem ní tak, aby poslední zásoba energie vždy vystačila k bezpečnému dojetí k nabíječce. Nebo postavit více dobíjecích bodů tak, aby byla určitá oblast těmito body dostatečně pokryta a tyto dobíjecí stanice stačily kapacitně uspokojit vozidla vyskytující se v jejich perimetru.

Protože existuje úměra mezi náklady a kapacitou baterie vozidla a úměra mezi investicemi a návratností na budování nabíjecích stanic, tak je zřejmé, že v počátku nejefektivnějším postupem je budování dobíjecích stanic a používání elektromobilů ve velkých aglomeracích s největší hustotou výskytu vozidel. V nich je návratnost na budování dobíjecích stanic (včetně přípojek do sítě) a bezpečnost dojezdu elektromobilů do nejbližší dobíjecí stanice logicky nejvyšší. Ostatně takto také postupovalo před dvaceti lety pokrytí území signálem pro mobilní telefony, kdy po velkých městech následovala menší, pak úseky dálnic, následně hlavních silnic a na samotu do Horní Dolní se signál dostal až jako poslední, pokud nejde o místa, která i z hlediska malé využívanosti a tím i návratnosti nejsou kvalitním signálem pokryta kvalitně dodnes.

Doprovodným efektem primárního pokrytí velkých aglomerací elektromobilitou je také to, že právě tyto aglomerace trpí největším zatížením emisemi (přičemž z dopravy automobily jde o cirka čtvrtinu).

Z výše uvedeného tak logicky vyplývá, že nejvhodnějším způsobem využití elektromobilu v současné době je tedy provoz ve velkém městě, kdy vozidlo tuto aglomeraci vůbec neopouští (a nemusí tak být řešen problém jeho dobíjení v místech, kde není síť dobíjecích stanic, resp. si s sebou nemusí vozit zbytečný agregát na dobíjení, což je charakteristické pro tzv. hybridní vozidla). Současně ideálem je i provozování vozidel v uzavřené smyčce, ve které je předem dostatečně známa trasa i zatížení/využití vozidla, z čehož se dá spočítat potřebný příkon, a tedy stanovit i optimální cykly dobíjení bez rizika, že vozidlo zůstane stát v půli trasy. Konkrétně může jít o vozidla vyvážející komunální odpad, vozidla čistící komunikace, rozvážková vozidla (menší vozidla rozvážející zboží z velkoskladů na okrajích měst do jejich center) a zejména městské autobusy. Jako další vhodné segmenty se jeví vozidla taxi, pošt a kurýrních služeb, ale i služební vozidla veřejné a státní správy sloužící k jízdám v dané aglomeraci. Na většinu z vyjmenovaných kategorií mají i státní a veřejná správa přímý vliv – tedy například podmínkami vlastního nákupu nebo podmínkami pro provoz smluvních provozovatelů (MHD, taxi, komunální služby apod.). Naopak na druhém konci spektra použití vozidel, kde se nasazení elektromobilů jeví jako jednoznačně nevhodné, jsou vozidla složek, které musí být plně a bezpečně funkční za jakýchkoliv podmínek, tedy i pří případném výpadku (blackoutu) sítí apod. Což jsou typicky záchranné složky, hasiči, vozidla pro evakuaci osob, havarijní čety apod.

Někde mezi tím jsou vozidla běžného užití obyvatel, kteří například přes týden využívají vozidlo k ježdění do zaměstnání, za nákupy v relativně menších vzdálenostech od své základny, ale o víkendech nebo v případě občasné potřeby musí plánovaně i neplánovaně vyrazit na delší cestu, a to i do méně rozvinuté (málo zasíťované a rychlodobíjecími stanicemi dostatečně nevybavené) oblasti. Běžně jsou takováto vozidla také využívána k dlouhým cestám na letní i zimní dovolenou, případně na rodinné či skupinové výlety. Začít tedy rozšiřování vozového parku elektromobilů tímto segmentem, jak jsme byli svědky v některých bohatých skandinávských státech nějakou formou dotace na nákup nebo úlevou z poplatků a daní, nedává příliš smysl. Naopak – tento segment trhu by měl těžit až ze stále zlepšující a rozšiřující se infrastruktury budované primárně pro provoz elektromobilů první uvedené kategorie – například taxíků a komunálních vozidel. Ostatně i oněm zmíněným skandinávským zemím došlo, že tudy cesta nevede, respektive její náklady jsou neúměrné, a postupně svoji podporu tímto směrem utlumily.

Od svého počátku prodělává automobilový průmysl neustálou intenzivní evoluci. Občasné slepé vývojové uličky se mu také nevyhnuly, ale poučení z nich většinou pomohlo posunout hlavní proud vývoje opět kupředu. Parametry dříve téměř neslučitelné se dnes podařilo většinou dát do souladu takovým způsobem, o kterém nikdo před časem ani ve snu neuvažoval. Příkladem z poslední doby je obrovský nástup vozidel SUV nebo takových, která spíše jako SUV pouze vypadají. Tedy vyšších a robustnějších, a to ve všech velikostních kategoriích od menších přes střední až po velké. Přesto, že odpor vzduchu roste se čtvercem čelní plochy a logicky větší vůz by měl být i těžší a tím i potřebovat více energie na jeho rozjíždění a brždění, ve skutečnosti ekonomické parametry provozu těchto tzv. SUV většinou nejsou o nic horší než u klasických vozidel podobné třídy předchozí generace. Je to proto, že pokrok v materiálech, technologii i konstrukci vozidel dokáže faktory čelní plochy či velikosti efektivně eliminovat. Pak tedy za přibližně stejných provozních nákladů přinášejí tyto robustnější vozy svým uživatelům vyšší pocit bezpečnosti, za který jsou ochotni připlatit cosi na pořizovací ceně. A automobilky na to vstřícně reagují a nabídku SUV (ať již skutečných, čí takzvaných crossoverů) nadále rozšiřují. Příkladem je i česká Škoda Auto, kde se dříve velmi intenzivní poptávka po vozech kombi u modelů malých vozidel či nižší střední a střední třídy přesouvá viditelně k vozům SUV.

V nejbližší době tedy nečekejme revoluce typu vynálezu kola nebo spuštění prvního parního stroje, a to i přesto, že nás o tom řada ne příliš důkladně vzdělaných a informovaných médií či politiků dennodenně přesvědčuje. Žádná čtvrtá, pátá či kolikátá průmyslová revoluce sama od sebe nepřijde. Technika je světem, kde i nejrevolučnější myšlenky musely nejprve evolučně dozrát do podoby, kdy byly prakticky využitelné a přinesly lidstvu nějaký reálný užitek. Ostatně i v této souvislosti zmiňované první, druhá a třetí průmyslová revoluce nebyly žádné okamžité události, se kterými by si tehdejší současníci spojovali pojem revoluce. Toto označení přišlo až dodatečně, při vyhodnocení významu těchto událostí s určitým historickým odstupem. Přesto je dobře, že se o technickém pokroku více hovoří, že se opět technika stává zajímavější pro mnoho mladých lidí. Jen si technici nesmí nechat tento technický pokrok „vytrhnout z ruky“ neodpovědnými politiky a nechat se zatlačit někam, kde by pak technika a technický pokrok nesloužily lidstvu k jeho blahobytu, ale staly by se nástrojem nějaké ideologie. Lidstvo už takové situace zažilo několikrát a nebyly to většinou příjemné zážitky.