DOPRAVA: Čínská elektrobublina
Řada našich propagátorů elektromobility radostně hýká nad záplavou čínských elektromobilů, valících se do evropských přístavů.
K tomu pak Čínu chválí za její snižování emisí a pokroky v oblasti obnovitelných zdrojů, k čemuž zpravidla dodávají, že bychom si měli z Číny brát příklad. Jenže s tou elektromobilitou v Číně je to trochu jinak, než se nám snaží namluvit. Pro Čínu měly elektromobily potenciál vyřešit několik velkých problémů, jako je omezení jejího silného znečištění ovzduší, snížení její závislosti na dovážené ropě a pomoc při obnově ekonomiky po finanční krizi v roce 2008. A je pravda, že elektromobily v Číně lze koupit výrazně levněji než vozidla se spalovacím motorem, která se tam během krátké doby stala záležitostí určenou bohaté klientele, přičemž u nás je tomu naopak.
Což ale není dáno zdražováním spalováků, ani tím, že by v Číně byl drahý benzín. Ve skutečnosti v Číně stojí litr benzínu něco málo přes jedno euro. Sice je tak mnohem levnější než u nás nebo v sousedním Německu, neboť stojí okolo 8,30 jüanů (asi 26 korun) za litr, ale při extrémně nízkých cenách elektřiny tam už benzín nemůže elektřinu v autech trumfnout. Přičemž elektromobily střední třídy jsou v Číně tak levné, že Evropská komise (EK) si kvůli jejich dovozu láme hlavu jak vyřešit cla, poněvadž evropské automobilky by jinak čínským výrobcům elektromobilů nemohly konkurovat. A přitom výrobu evropských aut se spalovacími motory, na jejichž kvalitu čínské automobilky nedosáhnou, hodlá EK zakázat.
Benzín je tedy v Číně levnější než u nás, avšak elektřina je tam super levná. Ta čínské řidiče vyjde při nejčastějším nočním dobíjení na 0,4 jüanu (1,27 koruny), čemuž se v Evropě mohla blížit jen nedávná cena elektřiny v Norsku, kde se elektromobily těší značné oblibě, ale i tam už elektřina trochu podražila. Při průměrné spotřebě okolo 19 kWh na 100 kilometrů tak po čínských silnicích lze ujet 200 kilometrů (což je jako z Prahy do Brna) za něco málo přes 15 jüanů (zhruba 48 korun). A to je ten důvod, proč si Číňané tak oblíbili elektrická auta a proč Evropská unie se svou zákazovou politikou a ideologickou energetikou v tomto zaostává za Čínou, označovanou za autoritářský stát. Pokud jde však o elektromobilitu, čínská vláda se vydala měkkou cestou motivace, díky níž jsou levné elektromobily, dobíjené levnou elektřinou, pro většinu Číňanů atraktivní. Kdy v konečném důsledku se tu projevuje přístup tržní ekonomiky, známý jako princip lepších nabídek. Číňané si nyní rádi kupují elektromobily nebo alespoň částečně elektrická vozidla a nelze se tak divit tomu, že více jak 50% nových vozů v celé lidnaté Číně (především ve městech) je už elektrifikovaných, když místní elektromobily jsou levné a elektřina pro jejich dobíjení, v poměru ke střední Evropě, je extrémně levná.
Ovšem nejpozoruhodnější je zde fakt, že renomovaní výrobci baterií, jako Contemporary Amperex Technology (CATL), začali v Číně vyrábět lithium-železo-fosfátové (LFP) baterie se superrychlým nabíjením, které umožňují elektromobilům dojezd 1000 km. Průlom v bateriích pro elektromobily mají pak představovat baterie s údajně zcela zanedbatelnou degradací při najetí více než jednoho milionu kilometrů, kdy podobnou životností baterie se už chlubí i jeden z největších hráčů na poli čínské elektromobility, společnost BYD. Pak při pohledu do budoucna by všechny elektromobily, vybavené těmito bateriemi, mohly reálně najet více než milion kilometrů bez nutnosti jejich výměny. Takové parametry baterií představují významný pokrok v odolnosti a spolehlivosti elektromobilů a slibují dlouhodobé vlastnictví vozidla. A tak tyto baterie, vyrobené moderními technologiemi, mění nákladovou efektivitu čínských elektromobilů. Ale ač si to málo kdo uvědomuje, ve skutečnosti si tak čínský automobilový průmysl pod sebou podřezává větev, na které se usadil.
On totiž nikde žádný strom neroste do nebe, tedy ani v té Číně. Drtivá většina čínských řidičů svým elektromobilem s takovouto inovací za celý svůj život milion kilometrů nenajede. Ale průměrný občan pak bude vlastnit auto, které mu vyhovuje a hodně dlouho nebude mít důvod, mimo nějakých fandů do technických novinek a stále dokonalejší elektroniky, takové auto měnit za jiné. A protože čínský automobilový průmysl neustále bobtná, nových výrobců elektromobilů přibývá a již zavedené firmy výrobu, kde stále větší roli hrají roboti a automatizace, pořád navyšují, tak prostě a jednoduše těch elektromobilů tam nakonec bude tolik, že už je nebude mít kdo kupovat. A i když se to zdá být na první pohled neuvěřitelné, celá ta bublina čínské elektromobility nakonec splaskne, jako tam již splaskla bublina realitního sektoru, kde investiční boom přinesl vedle rychlého růstu i řadu problémů. Ostatně nejviditelnějším projevem tohoto kolapsu jsou tam celé čtvrti prázdných, neprodaných bytů, neboť zaběhlý systém vedl k nadbytečné výstavbě a města očekávající stagnující nebo klesající počet obyvatel další byty nepotřebují.
Čínský nemovitostní sektor se dostal do největších potíží zhruba před čtyřmi lety, kdy vláda zasáhla proti nadměrnému zadlužování developerů ve snaze zchladit přehřátý realitní trh. Od té doby zbankrotovaly desítky developerských firem v zemi. Od roku 2021, kdy trh s nemovitostmi začal strmě klesat, řada developerů selhala a podkopala důvěru v to, co bylo po desetiletí preferovaným nástrojem spoření čínské populace, neboť čínské domácnosti tradičně alokují drtivou většinu svého bohatství do nemovitostí. Potíže Číny s realitním sektorem, který tvoří zhruba čtvrtinu čínského HDP, tak nekončí, čínská ekonomika dál zůstává díky nemovitostnímu trhu pod tlakem. Přitom se vláda potýká i s rekordně vysokou nezaměstnaností mladých lidí, navíc v Číně klesá počet obyvatel a pokud bude tento trend pokračovat, hrozí tu i krize demografická. A pro všechny takovéto potíže vládě pak nezbydou síly a prostředky na to, aby řešila neprodané elektromobily hromadící se na odstavných plochách krachujících automobilek.
Samozřejmě dnešní čínská záplava elektromobilů spolu se snahou o rozvoj autonomního řízení jsou už jiný level, než čínský bikesharing. Přesto dnešní situace tak trochu připomíná boom sdílení kol v Číně, jenž vysál miliardy jüanů z bankovních účtů investorů, které podniky utrácely za desítky milionů nových kol ve snaze získat podíl na trhu. Po celonárodním kolapsu sdílení kol zhruba před sedmi lety však miliony jízdních kol končily v řekách či potocích, příkopech a na smetištích. Většina nově vzniklých společností tehdy zkrachovala, načež městské úřady musely uklízet vzniklý nepořádek a opuštěná kola svážely na hromadné skládky za městem. Zde autentické záběry hřbitovů jízdních kol na videu, které stojí za zhlédnutí:
https://www.youtube.com/watch?v=TDfLWFv3ixk
Pokud jde pak o naše propagátory elektromobility, jejich představa České republiky zaplavené superlevnými a přitom kvalitními čínskými auty, je mylná. Ta nejlepší a nejkvalitnější auta jsou i v Číně drahá. A pokud jde o tamější laciná auta, je třeba si uvědomit, že u nás podstatnou položkou cenotvorby jsou dovozní cla a zdanění. Kvůli těmto faktorům tak prakticky nemůže dojít k tomu, že čínská auta u nás budou dramaticky levnější než auta evropských automobilek. Ve skutečnosti čínským automobilkám nezbyde než se vydat stejnou cestou, jakou se vydaly před mnoha dekádami automobilky japonské, před pár dekádami automobilky korejské, nebo relativně nedávno americká Tesla a třeba rumunská Dacia. Musí uspět na volném trhu a postupně si kombinací solidní nabídky a kvalitního produktu se servisním zázemím vybudovat dobrou pozici mezi konkurenčními značkami, jinak v Evropě nemohou uspět. Toho už některé čínské automobilky hodlají dosáhnout tím, že své elektromobily namísto v Číně začnou vyrábět v nově budovaných továrnách v Evropě.
Podle novějších zpráv čínská vláda hodlá omezit kapacitu v průmyslu elektrických vozidel a udržet na uzdě expanzi elektromobilů v zemi. Xin Guobin, náměstek ministra průmyslu a informačních technologií, dokonce prohlásil, že Peking přijme „silná“ opatření k řešení „slepých projektů“ elektrických vozidel, plánovaných některými místními úřady a podniky, jak o tom informovala redakce Financial Times. To jsou jistě dobrá opatření, ale řítící se lavinu, jak všichni dobře víme, v půlce svahu nikdo nezastaví. Ani vývoj či pokrok nelze zastavit a jestliže se dnešní svět vydal cestou elektromobility, nezbývá než to respektovat. Elektromobily, ať se to někomu líbí nebo ne, tady jsou a budou. Ovšem i zde platí, že je každý extrém škodlivý. Jinak řečeno, pokud se budeme bavit o čínské individuální dopravě, na boom městských bicyklů s následným krachem čínských společností jako na Memento mori nesmíme zapomínat.
Ucelenější pohled na tuto problematiku žádný z našich publicistů dosud nepřinesl. Na netu se však objevilo polské video poodhalující fasádu čínské ektromobility, kde nám YouTube umožňuje nastavit si české titulky :
https://www.youtube.com/watch?v=NuEo3xHM8Gc
POST SCRIPTUM
Dohadovat se o tom, který pohon automobilů byl vůbec první, nebo který princip byl tehdy nejlepší, nemá smysl. Každý z nich v té které době lidem připadal báječný a zrovna tak tomu bude i v příštích letech. Je sice pravda, že v elektromobilu vlastní konstrukce František Křižík jezdil po pražských ulicích už v roce 1895. Ale ještě před tím, roku 1886, si nechal Karl Benz patentovat svůj Motorwagen číslo 1, považovaný za první automobil se spalovacím motorem. Auta s palivovým článkem, který světu představil švýcarský chemik Christian Friedrich Schönbein už v roce 1838, dnešní miliony aut se spalovacími motory určitě nenahradí, ale jistě si i ty vydobydou své místo na slunci. Ale více než sto let před prvním automobilem se spalovacím motorem světlo světa spatřil předchůdce dnešního automobilu poháněný parním strojem, když úplně první parní vůz postavil v roce 1770 francouzský vynálezce a dělostřelecký důstojník Nicolas Josef Cugnot. Po vyrobení funkčního prototypu postavil Cugnot o rok později ještě druhý stroj a v roce 1771 tak parní vůz existoval ve dvou funkčních exemplářích. Kdežto první parní lokomotivu, pohybující se po kolejnicích, sestrojil Richard Trevithick až v roce 1804. A vůbec první vlak s plně obsazenými vagony u nás do Brna s velkou slávou přisupěl z Vídně v červenci roku 1839.
Jaké všechny inovace pohon automobilů do konce tohoto století čeká, nelze predikovat. Ovšem vtírá se zde otázka, zda naši potomci na konci století budou ještě jezdit v autech.
DOPORUČENÉ PŮVODNÍ ZDROJE
Jak desítky čínských firem zaplavily ulice svými koly:
https://www.idnes.cz/zpravy/zahranicni/cina-bikesharing-kola-sdileni.A180328_102516_zahranicni_vekr
Vysoké počty jízdních kol přetěžují omezený veřejný prostor:
https://www.akademiemobility.cz/bike-sharing-441
Čínská realitní krize se šíří do největších bank:
Zde více o tom, jak vznikala a splaskla čínská realitní bublina:
https://www.youtube.com/watch?v=ogaZBVeUG-M
Jak začala Čína investovat do elektromobilů a proč:
https://www.technologyreview.com/2023/02/21/1068880/how-did-china-dominate-electric-cars-policy/
Průlom v bateriích pro elektromobily:
https://www.evmagazin.cz/prulom-v-bateriich-pro-elektromobily-1000-km-na-jedno-nabiti
Čínská společnost BYD vyvinula technologii Blade Battery:
https://www.byd.com/en-jo/blade-battery
Čínská elektrická vozidla se hromadí v evropských přístavech:
https://www.afr.com/world/europe/it-s-chaos-chinese-evs-pile-up-at-europe-s-ports-20240410-p5fipn
Čína slibuje omezit kapacitu v průmyslu elektrických vozidel:
https://www.ft.com/content/bf4aa7c8-5eb9-4927-909f-b37d18674988
