V posledních několika letech zaznamenáváme až dramatický průnik čínských osobních automobilů na evropský, ale i náš tuzemský trh. Nezřídka je to doprovázeno komentáři, že postupně z trhu vytlačí tradiční evropské značky. Byť třeba v ČR statistiky prodaných vozidel ještě nepřevážily ve prospěch čínských značek, přesto je dynamika růstu jejich přítomnosti na evropském trhu neuvěřitelná.

Nejsem prognostik a neumím hádat z křišťálové koule, ale vycházím z toho, že každý jev má své příčiny, okolnosti, které ho provázejí a pak nastávají i nějaké z tohoto vycházející důsledky. Zkusím se tedy zamyslet nad možnými příčinami a důležitými okolnostmi „velkého čínského automobilového skoku“.

Když jsem v polovině devadesátých let navštívil Čínu, na ulicích nebyly vidět téměř žádné soukromé osobní automobily. Naopak kromě bicyklů, mopedů a různých rikš převažovala vojenská a služební auta; civilně vypadaly snad jen taxíky. Místní lidé, se kterými jsem měl možnost kontaktu, žádný vlastní osobní vůz nikdy neměli.

Už v té době jsme měli ale možnost potkávat na různých autosalonech, konferencích a podobných akcích v Paříži, Lyonu, Hannoveru, Mnichově, Berlíně, Frankfurtu, Stuttgartu, Ženevě, Neapoli, Kortrijku, Torontu, ale i v Moskvě, Kazani, Alma-Atě, Taškentu a dokonce i Brně mnoho čínských techniků, kteří neustále zkoumali exponáty, pořizovali stovky a stovky i detailních fotografií nejen exteriérů či interiérů, ale často se snažili fotografovat i podvozky či motorový prostor. Poctivě si zapisovali různé údaje, na konferencích nahrávali přednášky a pilně sbírali veškeré prospekty a podklady. Je zajímavé, že na rozdíl od Japonců a Korejců jsem Čínské inženýry nebo manažery nikdy neviděl na těchto konferencích cokoliv přednášet, a ani při neformálních rozhovorech z nich nebylo možné dostat jakékoliv informace ze které firmy jsou a co vlastně dělají. V Čínské kultuře je prý kopírování výrazem uznání autorů originálů. Tato ekonomicko-technická rozvědka tedy do značné míry pomohla dohnat předešlou uzavřenost a zaostalost čínského průmyslu (nejen automobilního) za světem.

Čínská společnost se začala také postupně emancipovat a rozvíjet. Mohli jsme si toho všimnout mj. i v případě zájmu turistů z Číny o cesty do Evropy. Ruku v ruce s tím šla vzrůstající poptávka po spotřebním i luxusním zboží, mezi něž tam patří svým způsobem z části i automobily. Domácí čínští výrobci v té době nemohli prakticky tuto poptávku kvalitou ani kvantitou uspokojit, proto se tehdy podařilo mnoha evropským výrobcům vstoupit na tamní trh. Ale mělo to jednu zásadní podmínku ze strany čínské vlády. Lokální výroba ve společném podniku většinou s 51% majoritou čínského subjektu. Naprostá většina zejména německých značek s velkým nadšením tuto možnost expandovat na (v jejich segmentech) téměř neobsazený „miliardový“ trh využila.

Jak mi vyprávěl kolega, český top manažer v automotive, který působil několik let ve vedení v jednom z takových společných podniků v Číně, na každé poradě seděli kdesi v koutku se zápisníkem v ruce zástupci místní komunistické strany, kteří bedlivě zaznamenávali vše, co se probíralo. Jistě to mohlo mít různé důvody, ale jeden je nadavše zřejmý – čínští manažeři si potřebovali rychle opatřit zkušenosti s řízením takových podniků, které předtím neměli kde sami získat. Když se tímto postupem dostatečně vyškolili, najednou začaly mít společné podniky různé „problémy“ a nakonec z nich musely evropské automobilky v podstatě vycouvat. Současně s tím jejich výrobky byly i na domácím čínském trhu nahrazeny dostatečně kvalitními čínskými kopiemi evropských vozů a vzápětí i často z místního pohledu lepšími a luxusnějšími originály, a to technicky velmi pokrokovými, včetně nových elektromobilů.

Asi nikdo neví přesně, kolik vlastně těch čínských automobilek v první dekádě nového století vůbec vzniklo. Z dostupných informací můžeme dovozovat, že konkurence mezi nimi byla velmi dravá a někde jsem zaznamenal neověřenou informaci, že snad až 90% z nich dodnes nějak zaniklo nebo bylo pohlceno většími firmami.

Kromě jisté průmyslové špionáže (otevřené či zřejmě i skryté) a „opisování“ od partnerů ve společných podnicích využily čínské automobilky i předešlých zkušeností japonských a jihokorejských firem ze sedmdesátých až devadesátých let při jejich snahách dobýt evropský trh. Možná si vzpomenete, že první japonská auta designově evropskému oku příliš neladila. Podobně to bylo o desetiletí později s prvními korejskými dovozy. Japonci a následně i Korejci si později pořídili svá designová a technická studia v Evropě, kde zaměstnávali stovky evropských designérů a konstruktérů. Zde v Evropě tedy převážně vznikaly nové koncepty jejich vozidel. Stálo to nemálo peněz, ale zřejmě se to vyplatilo, japonské i korejské vozy jsou dnes již od klasických evropských k nerozeznání, a například aktuálně nová Kia může na část zákazníků působit možná přitažlivěji, než poslední Opely, Fordy či Volkswageny. Čínské automobilky toto pochopily, ale udělaly to často efektivněji. Než aby zakládaly a živily celé drahé vývojové firmy či studia v Evropě, tak nabídly špičkovým technikům z Evropy takové podmínky, které asi nešlo odmítnout a angažovaly je jako jednotlivce s tím, že jim pro jejich práci poskytly plné „čínské“ zázemí, kromě toho za poslední dekádu se i podmínky práce na dálku staly v tomto oboru vcelku běžné. Číňané se velmi rychle učí, takže v tomto případě to nebyl jen nákup „rukou“ a „hlav“, ale zejména další transfer know-how.

Čínská kulturní revoluce s velkým čínským skokem je historický fenomén. Podobný velký přeskok se udál i v případě čínského automotive. V Evropě (Japonsku a podobně i v Americe) se technická legislativa pro konstrukci vozidel vyvíjela nejrychleji mezi lety 1990 a cca 2020. Jen v oblasti emisních limitů spalovacích motorů došlo mezi lety 1992 až 2013 k 6 zásadním postupným zpřísněním (což je v podstatě 4 roky na jednu změnu). Ty postupně se zpřísňující normy ale neměly všechny své jednotlivé limity známé hned na začátku 90. let. Takže určitá technická řešení, která byla vyvinutá kvůli splnění jednoho kroku, musela být s nadsázkou řečeno „odložena do šuplíku“ v okamžiku, kdy se ujednotily limity norem příštích (to by si zasloužilo mnohem podrobnější komentář zvlášť pro osobní vozy a zvlášť pro nákladní, ale pro kontext tohoto článku asi toto jako konstatování postačuje). Nakonec si jistě můžeme vybavit diskuse o normě EURO 7/VII, tedy zda má ještě vůbec cenu vyvíjet takové motory, když výroba aut se spalovacími motory by měla v roce 2035 definitivně skončit a nastupující elektromobilita si vyžaduje také paralelně enormní náklady na vývoj. Číňané většinu z těchto postupných kroků prostě přeskočili. A to nejen v případě emisních předpisů, ale i v případě některých dalších. Ušetřili čas, a zejména ušetřili spoustu zdrojů, které mohli a mohou věnovat pro ně perspektivním oblastem, třeba i elektromobilitě.

Výroba automobilů však není jen o know-how, ale také a zejména o ekonomice. Investice do nových továren i zavedení výroby nových modelů se musí vyplatit. A zde je jedna z největších výhod Číny. Největší v podstatě zatím nezaplněný trh na světě. Takže pokud bychom zjednodušeně hypoteticky uvažovali, že fixní náklady rozpustí na výrobu pro svůj trh, tak potom si mohou dovolit exportovat svoje výrobky do Evropy či jinam podstatně levněji, oproti konkurentům, kteří zejména obrovské vývojové a náběhové náklady mohou „rozpouštět“ pouze do desítek či stovek tisíc kusů vyrobených ročně v jednotlivých modelech a modifikacích (zejména z pohledu mnoha nabízených odlišných motorizací).

Nechci dále spekulovat o různých lokálních podporách, skrytých úlevách apod., které v čínském komunisticko-kapitalistickém systému mohou existovat, případně o jiných politických vlivech nebo z čínské politiky vyplývajících výhod (ovládnutí nalezišť surovin např. v Africe, koncentrace vývoje určitých komponentů pod kontrolou státu apod.). Nicméně bez ohledu na politická hlediska vedení Číny bylo schopno před lety definovat hlavní národní zájmy v různých oblastech (včetně automobilní) a přijatého směru se pak více méně konzistentně dlouhodobě držet. To je kontrast zejména s řízením našeho státu – pokud už nějaká politická garnitura ve vedení státu nadefinuje jakýsi vládní program (namísto vydiskutovaného národního zájmu je však z nemalé části založen na „dohánění“ nařízení a směrnic EU nebo na splnění podmínek „čerpání“ financí, aniž by v tom byly prvky českého národního zájmu vůbec rozeznatelné), tak v dalším volebním období to následující politická garnitura zruší a/nebo otočí o 180°. A tak stále dokola.

Je třeba ještě zmínit i další okolnosti, které vpád čínských automobilů do Evropy podporují. Stále více nepřehledná značková a modelová politika evropských výrobců pro běžné spotřebitele. Kdo nabízí co - Citroën, Peugeot, Opel nebo Stellantis? Víte, jaká auta vyrábí Traton? K čemu mohou být zákazníci loajální? Je „španělský“ Seat Ateca vyráběný v Kvasinách pro Španěly domácí výrobek, rovněž tak jako pro nás „český“ Superb z Bratislavy? „Čitelné“ tradiční označení Passat údajně končí, po něm snad má končit i ikonický Golf, ale můžete si zakoupit vůz pod nic neříkajícím „asexuálním“ názvem ID7, některé názvy domácích škodovek ani běžný člověk neumí bez nápovědy pořádně vyslovit, natož aby si k tomu vozu a jeho jménu vytvořil nějaký bližší vztah. Možná je část evropských zákazníků už také unavena nabídkami tradičních evropských výrobců a chtějí vyzkoušet něco nového – možná i exotického, od čehož si mohou slibovat, že vyslyší jejich požadavky a nářky (ovládání téměř všeho přes menu na dotykových tabletech je asi to nejčastěji zaznívající), a hlavně je jistě může oslovit agresivní cenová politika čínských dovozů. Otázkou ale je, zda po prvních zkušenostech z části nevystřízliví, zejména v situacích, kdy budou muset řešit nějaké servisní problémy. Z osobní zkušenosti vím, že jestli byli vždy Číňané v různých oborech v něčem hodně „specifičtí“, tak to bylo právě vyřizování a uznávání reklamací a dodávky náhradních dílů. Zpočátku se mohou místní dovozci snažit ty problémy řešit sami, ale bez dlouhodobé podpory od samotných výrobců to nejde. No a pak je také otázka, zda všichni čínští výrobci, kteří v současné době do Evropy auta dodávají, přežijí. Co pak bude s vozy zaniklých značek v provozu asi není těžké uhádnout, zejména vzhledem k současnému stupni elektronizace vozidel, do které málokdo cizí vidí.

Co z toho všeho plyne? Čínské automobilky jsou ve vývoji už ve stejné lize, jako ty evropské, v případě elektromobility mají min. v oblasti bateriového managementu a přístupu k některým důležitým surovinám zřejmě už i náskok. Čínský trh je stále obrovský, ale postupně i on bude saturován a čeká ho pak stádium postupné běžné obnovy vozového parku, což už nebudou takové počty, jako při současném zaplňování stále volných kapacit trhu. Tím se zřejmě posune i ekonomická bilance čínských výrobců. U nich lze očekávat konsolidaci, desítky různých konkurujících si značek těžko mohou společně přežít. Po počátečním náběhu nových technologií, vozidel i výrobních postupů dojde také zákonitě na problémy se spolehlivostí a životností určitých uzlů nebo i celých modelů. Náklady na poprodejní služby i „náklady“ na řešení některých reputačních problémů ekonomiku čínských výrobců zatíží pravděpodobně stejně, jako je běžné u výrobců již zaběhnutých. Ani výhody nižších čínských mezd a ochoty „obětovat se pro firmu“ nebudou nekonečné – ostatně v tomto existuje precedent z Japonska s jejich dřívější celoživotní loajalitou k jednomu zaměstnavateli a ochotou upracovat se téměř k smrti, což už je po emancipaci zejména japonské střední třídy před dvěma třemi dekádami také dávno passé.

Otázkou je, jakou strategickou odpověď na toto vše naleznou stávající evropské automobilky. Ale to už je na jiné úvahy a možná i na tu zmíněnou křišťálovou kouli.