Rusové vyráběli dvě nepovedená letadla, která by v zemích, kde fungují ekonomické zákony, nepřekročila stadium prototypu. První hrůza se jmenuje Jak 40/42 a druhá Il-86.

Jak jsem již napsal, základem dobrého letadla je dobrý motor. To platí od aviatických začátků. A motory byly v Rusku vždy slabou stránkou. V sedmdesátých létech šla většina peněz na vývoj vojenských motorů a pro civilní sektor zůstaly pouze motory Solovjev D30 v různých verzích a Kuzněcov NK8. Pro Tu-144 upravili motor z Migu 25, který byl zdrojem potíží, a ukončil tento jinak slibný projekt. Vývoj velkého turbodmychadlového motoru Lotarev pro An-124 se prodlužoval, a tak mohli konstruktéři počítat jen s poměrně slabými motory. V době, kdy turbofany jako JT-9 měly obtokový poměr 5:1, Kuzněcov NK-8 měl 1,15. A to PW JT-9 také nebyl žádný zázrak! NK-8 byla vybrán pro pohon tohoto letadla ústředním výborem strany, přestože Solovjev byl modernější a, jak se ukázalo u Il-76, i s větší zásobou výkonu.

Iljušin Il-86 CCCP 86006

Strana a vláda vydala pokyn, že Rusové musí postavit letadlo, které by mohlo konkurovat Boeingu 747. Iljušin, který stavěl dopravní letadla, byl vybrán jako garant tohoto projektu. Na konci šedesátých let představili maketu zvětšené dvaašedesátky Il-62-250 pro dvě stě šedesát cestujících. Pak představili kratší dvaašedesátku, ale s dvoupodlažním trupem. Nakonec opustili motory na zádi a dali je na pylony pod křídla, což byl tehdy už standard. Křídlo bylo inspirováno křídlem DC-10 s dvouštěrbinovými klapkami a slotem po celé náběžné hraně. Vstupní dveře byly z Boeingu.

V Praze byla poprvé osmdesát šestka CCCP-86009, devátá sériová, někdy kolem roku 1983. Posádka nás pozvala do letadla, a tak jsme měli možnost si ten „zázrak“ prohlédnout. Zatímco kádry slintaly blahem, my jsme nevěřícně kroutili hlavou nad tím, že se do letadla nastupovalo zavazadlovými vraty, která se vyklápěla dolů a měla vestavěné schody. V zavazadlových prostorech, kde normální letadla vozí náklad, byla šatna, tam cestující odevzdávali příruční zavazadla a kabáty, a odtud se šlo po schodech na hlavní palubu. Takové vstupy byly tři na levé straně trupu. Je to asi jediné letadlo na světě, které vozilo šatnářky! Ještě mohly prodávat nanuky jako v kině (pro mladé: Nanuk byl mražený krém obalený čokoládou, který se prodával v kinech). V podpalubí byla také rozměrná kuchyň, kde kuchaři připravovali jídla. To bylo ještě v době, kdy se podávalo na palubách letadel jídlo a ne jako dnes, kdy podají maximálně ruku.

Nástup na palubu s kufrem v ruce, který vydávali Rusové za úžasnou vymoženost, se stal v době nových bezpečnostních předpisů noční můrou společností.

Letadlo v Praze odbavoval jeden zdatný straník, který přišel od Letky ministerstva vnitra. Když letadlo začalo nahazovat, koukali jsme se zájmem, jak ty malé a nevýkonné motory budou s tímto monstrem lomcovat. Lomcovaly hlavně se zmíněným kolegou. Zapomněl, že na rozdíl od dvaašedesátky jsou tady motory nečekaně nízko nad zemí. Stál s rozzářenýma očima a obdivně koukal, jak se letadlo otáčí k němu zády. Pak se vznesl, i když měl metrák. Těžké kovové špalky ho převážily, spadl na hlavu a opět se vznesl, jak motory zabraly. Takových salt udělal několik. Sedli jsme do auta a jeli jsme pro něj. Byl akorát pomlácený a údery o beton letiště ho z lásky k SSSR nevyléčily. Když otevřel oči, vydechl: „To umí jenom sověti!“

Když vybuchl Černobyl, Rusové chtěli dokázat světu, že se nic nestalo, a zcela nesmyslně nařídili, aby byla jedna etapa Závodu míru kolem Kyjeva. Závodníky a jejich doprovod tam měla odvézt osmdesát šestka. Kromě cyklistů tam byla naložena jen kola. Ten krám měl co dělat, aby to na dráze 24 zvedl! V té době nasadili 86 také na linku Moskva-Havana. Protože letadlo mělo malý dolet, letělo Moskva-Berlín-Shannon-Gander-Montreal-Havana. Strana a vláda tlačili na Iljušina, aby nasadil tehdy nové stroje u příležitosti olympiády v Moskvě v roce 1980. Ale i když bylo letadlo schváleno k provozu již v roce 1978, olympijské hry se konaly bez něj.

Il-86 slavil své největší úspěchy v době, kdy se na ekonomiku provozu nekoukalo, ale bylo už povoleno volně cestovat po zemích bývalého Sovětského svazu. Cena letenek byla dotovaná, a tak nastal cestovatelský boom. Rozpadem Aeroflotu se Il-86 dostaly k různým obskurním společnostem a ty vozily koupáky do černomořských destinací a do zemí bývalé Jugoslávie. Existují nádherné fotky Il-86 na planes.cz od Petra Berana, jak se snaží odstartovat přes silnici v Tivatu.

Když se zhroutila měna, rubl začal mít reálnou hodnotu a letenky přestaly být dotované, Il-86 končily odstavené na okrajích letišť a postupně byly šrotované. Poslední Il-86 vyřadil Aeroflot již 23.10.2006. U obskurních společností vydržely osmdesát šestky až do roku 2011. Letadla s malým doletem neměla v reálném ekonomickém světě šanci. Ani exportní úspěchy se nedostavily, tři letadla byla vyvezena do Číny (China Xinjang Airlines). Plánoval se prodej do NDR (DDR-AAA, DDR-AAB), který se neuskutečnil díky pádu zdi. Letadlo bylo nabízeno i ČSA, existuje dokonce epoxidový model v barvách našich aerolinek. Naštěstí měl tehdy někdo zdravý rozum a koupě se neuskutečnila. V letech 1976-95 bylo vyrobeno 106 kusů Il-86.

Velkého trupu využila armáda a objednala čtyři Il-86, které přestavěla na létající velitelské stanoviště Il-86VKP (CCCP-86146,7,8,9). To jsou také jediné osmdesát šestky, které jsou dnes v provozu (2016).

Iljušin Il-86 prvně na Ruzyni

Potřeba vládní letky zavést nový letoun do flotily vedla k rekonstrukci Il-86. Protože z politických důvodů nesmělo mít letadlo motory západní provenience, rozhodli se pověsit na křídla motory Lotarev z An-124. Ty ovšem nebyly k dispozici a byl dokončen vývoj nových turbodmychadlových motorů Aviadvigatel (Solovjev) PS90A o jmenovitém tahu 16 000 kp. Zkrácený trup a výkonné motory udělaly z nepovedené Il-86 použitelné letadlo. Il-96 je sice jen pro 262 cestujících, ale dolet je přijatelných 11 500 km s plným platícím zatížením. Bylo vyrobeno 29 letadel tohoto typu a jediným zahraničním uživatele je Cubana.

Iljušin Il-86 bylo letadlo na střední tratě a ničemu a nikomu nekonkurovalo. Dokonce ani Il-62 nenahradilo, protože dvaašedesátka měla větší dolet. A výkonější Il-96 byl zastaralý již v době, kdy vzlétl k prvnímu letu, a tak se Aeroflot obrátil na západní výrobce a koupil dálková letadla tam. Iljušin Il-86 byl prostě takový výtlem do tmy.

Planes.cz