Blokádu dovozu ojetých aut navrhuje Svaz obchodu a cestovního ruchu České republiky (SOCR). Zároveň počítá s tím, že se nezdaří

SOCR navrhuje zvýšit ekologickou daň (zvanou poplatek) za první registraci vozů nižších ekologických norem a zavést novou daň z norem vyšších. Jako důvod deklaruje dva vzájemně si odporující cíle: zaprvé zlepšit kvalitu životního prostředí a bezpečnost na tuzemských silnicích, zadruhé zvýšit příjmy z této daně téměř na dvojnásobek.

SOCR tvrdí, že se naše země stává „šrotištěm Evropy“, protože se sem dovážejí příliš stará auta. To je lež. Už pohled na silnice a do ulic tuzemských měst, který se výrazně liší od pohledu na silnice v Rusku či Afghánistánu nebo do ulic Havany, prohlášení SOCR vyvrací. Po těch našich jezdí pohledná, zcela soudobá auta, pravidelně kontrolovaná stanicemi STK, autorizovanými a stále přísněji státem kontrolovanými zkušebnami. Těmi je také ze zákonné povinnosti prověřován každý dovezený vůz co do technické způsobilosti provozu na veřejných komunikacích.

Žádná ze skládek vysloužilých aut nehlásí překročení kapacity, jak se to ozývá například z Číny nebo Malajsie v případě dovozu vytříděných plastů. Naopak, neustále se inzerují nabídky výhodného výkupu aut (za peníze!) k ekologické likvidaci.

Vím, že to všichni víte. Plýtvám zde drahocennými textovými řádky proto, že v reklamě, PR a propagandě neplatí žádné „nadsázky“ či „mediální zkratky“. Jejich cílem je, aby se „nadsázka“ časem proměnila v propagandistickou lež vydávanou za pravdu. Pointa: nejsme šrotištěm Evropy.

Zpět k tématu. Podle návrhu SOCR by noví majitelé aut plnících emisní normy Euro 3 a Euro 4 měli v budoucnu zaplatit ekologický poplatek při první registraci vozu 10 000 korun, respektive 5 000 Kč. Návrh by vedle nových poplatků za Euro 3 (vyráběných do ledna 2006) a Euro 4 (do ledna 2011) zvýšil platbu za Euro 0 na 25 000 Kč, Euro 1 na 20 000 Kč a Euro 2 na 15 000 korun.

Nyní je to tak, že se ekologická daň platí za první registrace aut v normách Euro 0 až Euro 2 v sazbách 10 000, 5 000 a 3 000 Kč. Za vozy splňující normy Euro 3 a vyšší nejsou poplatky vyměřeny. Prakticky tedy nejsou mimořádně dodaněna auta vyrobená zhruba po roce 1999. Vozy splňující normu Euro 2 jsou ročníky zhruba z poloviny 90. let.

„Patnácti- či dvacetileté ojetiny ohrožují zdraví a životy nejen těm, kterým slouží, ale i těm, kteří s nimi sdílejí silnici nebo chodí po jejím okraji. Máme kvůli tomu, že je něco levné, hazardovat se zdravím a s životním prostředím?“ hájí návrh Tomáš Prouza, prezident SOCR.

To je další lež. Není nijak prokázáno, že by stará auta jakkoliv ohrožovala zdraví a životy lidí. To se týká jak jejich úrovně pasivní a aktivní bezpečnosti, tak emisí odpadních plynů.

Ústřední automotoklub (ÚAMK) nedávno vydal zprávu, v níž dokazuje, že stará auta mají vyšší podíl na nehodovosti. „Například v roce 2015 se osobní automobily ve věku nad 10 let podílely na celkovém ročním proběhu km osobních automobilů 41 %, jejich podíl na počtu nehod však činil 48 % a podíl na počtu usmrcených osob v osobních automobilech dokonce 60 %,“ píše se ve zprávě.

Policie ČR ve stejném roce uvádí: „Počet usmrcených osob v roce 2015 byl za poslední tři desetiletí třetí nejnižší, nejméně usmrcených bylo zatím v roce 2013, kdy zahynulo 583 osob, bohužel od té doby dochází ke každoročnímu zvyšování počtu usmrcených osob. Negativní skutečností uplynulého roku je především významné zvýšení počtu usmrcených osob v kategorii nad 64 let (o 25 osob, tj. o 22 %) a také v kategorii 21 až 34 let (o 40 osob, tj. bezmála o 30 %).“ Z tabulek lze zjistit, že celkový počet nehod toho roku dosáhl 93 067, o 106 195 méně než deset let předtím. Usmrceno bylo 660 osob, zhruba polovina počtu z roku 2005. Kdyby skutečně stárl vozový park a kdyby to bylo příčinou nehod a úmrtí, statistika by musela vypadat dost jinak.

Mezi příčinami nehod podle četnosti jsou na prvních místech: nesprávný způsob jízdy (63,7 %), nedání přednosti (17,5 %) a nepřiměřená rychlost (16,8 %). Ani ve výčtu deseti nejčastějších a deseti nejtragičtějších příčin dopravních nehod není uveden technický stav vozidla, natož jeho stáří.

Stálo by snad za to prozkoumat vztah údajů ÚAMK o stáří havarujících vozidel k údajům PČR o stáří havarujících řidičů. Zřejmě by se potvrdil empiricky tušený závěr, že havarují především řidiči, nikoliv auta. A mohla by vzniknout hypotéza, kdo a proč auta starší 10 let kupuje a provozuje.

Co se emisí týká, jejich vliv na zdraví a životy obyvatel nebyl nikdy vědecky potvrzen. Naopak, pokud byl takový vztah někdy veřejně proklamován, vědci se proti tomu ohradili. Německý odborník Dieter Köhler, bývalý prezident German Respiratory, loni prohlásil, že většina studií o nebezpečích způsobovaných emisemi dieselových motorů je pochybná. V rozhovoru pro německou televizi řekl, že aktuální mezní hodnota pro NO₂ a polétavý prach je „zcela neškodná a nezpůsobila jedinou smrt“. Loni v červnu měl ve spolkovém sněmu slyšení profesor Mathias Klingner, ředitel Fraunhoferova institutu pro dopravní a infrastrukturní systémy se sídlem v Drážďanech. Před Bundestagem prohlásil: „Na následky emisí výfukových plynů z naftových motorů pohánějících německé automobily neumírá v Německu jediný člověk. Pomocí velmi jednoduchého počtu lze epidemiologické studie, které ze zátěží způsobených polétavým prachem, oxidy dusíky a ozónem vyvozují desetitisíce úmrtí, dovést ad absurdum.“

Pointa: V západní Evropě jsou v důsledku ekologických kampaní na prodej velmi lacino starší automobily ve velmi dobrém technickém stavu, s malým nájezdem kilometrů. Podle Svazu dovozců automobilů se loni importovalo 177 117 ojetých aut průměrného stáří 10,3 roku. Kdyby průměrná cena jednoho auta činila 100 tis. Kč, hovoříme o trhu za více než 17 miliard korun ročně.

Velkými podporovateli zvýšení stávajících a zavedení nových „ekologických“ poplatků za starší auta jsou největší autobazary. Těm by omezení dovozů jednak snížilo konkurenci, jednak by jim umožnilo zvýšit ceny mladších bazarových aut.

Ve zdůvodnění návrhu SOCR lze vyčíst, že ekologická daň za starší auta loni vynesla státu 370 milionů korun. Po navrhované úpravě by měly příjmy stoupnout na 600 milionů korun. Velmi hrubě, na základě nevážených průměrů odhadováno, by dovozy ojetin starých více než 10 let měly klesnout jen o nějakých 15 procent. Autobazary zřejmě počítají s tím, že se importu aut kategorie youngtimer ujmou samy.

Ve jménu bezpečnosti a záchrany lidských životů.

V delší verzi vyšlo v Mladé frontě Dnes