Po nástupu do čela ministerstva obrany se Alexandr Vondra tvářil jako člověk, který ukončí dlouhou sérii předražených a mnohdy podivných kontraktů. Realita se ale od jeho proklamací liší. Ukazuje se to například na nákupu vyprošťovacích a dílenských vozů pro transportéry Pandur.

Za jedenáct speciálních vozidel s podvozky od společnosti Tatra měla armáda zaplatit zhruba 600 milionů korun. Jeden vůz by tak pořídila přibližně za 54 milionů, přičemž podobný speciál stojí u konkurence přibližně polovinu této sumy. Zarážející je také výběr dodavatele podvozků: Američany a Indem vlastněná kopřivnická automobilka Tatra. Neproběhlo totiž standardní výběrové řízení. Předražené speciály měl podle prvotního záměru dodat Vojenský opravárenský podnik (VOP) Šternberk.

Proč neuspořit

Kontrakt na vyprošťovací a dílenské vozy se jeví podezřelý od samého počátku. Ministerstvo obrany se totiž neobtěžovalo s vypisováním výběrového řízení. Místo toho rozeslalo loni v únoru poptávací dopisy. Kromě Tatry doputoval pouze k českým zástupcům firmy Iveco a Unimog, která dodává Mercedesy. Šlo o nezávazné dotazy, zda a za kolik by tyto firmy byly schopné vyprošťovací a dílenské vozy dodat. Firmy nabídky poslaly, nicméně od té doby se s nimi nikdo nebavil, přestože obě firmy na rozdíl od Tatry mají požadovaná vozidla na skladě a dodávají je jiným světovým armádám.

Tatra s VOP Šternberk bude vozy teprve vyvíjet. Podle kalkulace, kterou má týdeník Euro k dispozici, by armáda měla za jeden její vyprošťovací vůz zaplatit téměř 55 milionů korun a za dílenský 47 milionů. Kontrakt se tím více nelíbí konkurenčním výrobcům, kteří byli výběrem dodavatele a nákupní cenou speciálů rozhořčeni. „Byli jsme VOP poptáváni, nabídku jsme v průběhu loňského roku poslali a nic se neděje,“ tvrdí Ladislav Vybíral zastupující Unimog. „Vyprošťovací auta s lepší balistikou a podobnou nástavbou, jakou používá kanadská armáda v Afghánistánu nebo Bundeswehr, bychom byli schopni dodat zhruba za jeden milion eur, tedy kolem 25 milionů korun. Dílenská ještě levněji,“ popisuje Vybíral a dodává: „Ministerstvo obrany se mělo rozmyslet, jestli se bude chovat ekonomicky, anebo bude dělat charitu. VOP vyvíjí dávno vyvinuté věci.“

Stejně hovoří Petr Ptáček zastupující Iveco. „Jsme překvapeni, že ministerstvo výběrové řízení nevypsalo. Nejedná se totiž o žádnou speciální techniku, která by měla podléhat vojenskému utajení. Laicky řečeno, jde o odtahové vozidlo pro obrněné transportéry,“ uvádí Ptáček. „Nabídli bychom plně pancéřované vyprošťovací vozidlo i s nástavbou řádově za 25 milionů korun a dílenské, opět v plné výbavě, řádově za 20 milionů korun, spíš méně. Jsme překvapeni, že je projekt vůbec takto daleko,“ podotýká Ptáček.

Zástupce firmy Iveco nerozumí tomu, proč nebyli poptáváni další výrobci vozů, a naznačuje, že může jít o snahu pomoci Tatře. Právě představitelé Tatry bývají často klíčovými svědky proti lidem, kteří s ministrem Vondrou nejsou zadobře. „Určitě se nabízí souvislost se lživými obviněními ze strany manažerů Tatry vůči mně i dalším osobám a jejich ovlivňování politické situace v České republice,“ míní Ptáček.

Výrobci mlčí

Ke kritice zakázky se přidávají i další zástupci výrobců či dodavatelé požadovaných vozů. „V kalkulaci od VOP jsou mimo jiné zahrnuty vývoj a výroba opancéřované kabiny na Tatru pro úroveň balistické a protiminové obrany na stupeň Stanag 2 s náklady ve výši zhruba 70 milionů korun. Přitom v České republice existuje minimálně jedna společnost, která to umí a úspěšně dělá, zhruba v ceně čtyř a půl milionu korun na jedno vozidlo,“ sdělil týdeníku zástupce jednoho z konkurentů Tatry, který si přál zůstat v anonymitě. Na mysli měl podnik SVOS Přelouč, který údajně pancéřoval například vozidlo někdejšího moskevského starosty Jurije Lužkova.

Konkurenci vadí i další vícenáklady, například na provozní dokumentaci a katalogizaci. VOP si podle informací konkurenčních dodavatelů kalkuluje na jedno vozidlo položku 5,36 milionu korun. „Přitom společnosti s certifikáty na katalogizaci kalkulují jednu položku za zhruba dva tisíce korun. Kompletní by se dala zhotovit za maximálně deset milionů. Přitom podle výpočtu předvybraného dodavatele by vyšla na téměř 59 milionů,“ pokračuje nejmenovaný zdroj týdeníku Euro.

Technický problém představuje řešení zatížení zadních náprav speciálního vozidla. „Vzbuzuje to vážné obavy a potvrzuje starou pravdu, že vojenské opravárenské podniky často vyvíjejí něco, co už je dávno vyvinuté a stojí to zbytečné peníze,“ dodal anonymně zástupce výrobce speciálních nákladních vozů. Takové verze mají přitom ve svých výrobních portfoliích všichni velcí světoví výrobci: namátkou Mercedes, Iveco, Man nebo Scania.

Týdeník Euro požádal jak Vojenský opravárenský podnik Šternberk, tak Tatru o obsáhlé vyjádření k problematice vyprošťovacích vozů a cen. „Co se týče problematiky vyprošťovacích vozidel, nemohu vám podat žádné informace, protože nejsem informován o žádném dalším postupu ze strany ministerstva obrany,“ napsal ředitel VOP Adolf Vermiřovský. „K neuzavřeným jednáním, nabídkám či zakázkám se Tatra nevyjadřuje,“ vzkázal generální ředitel Tatry Ronald Adams.

Armáda nakonec po nátlaku dodavatelů nákup pozastavila. „Stále platí, že nákup dílenských a vyprošťovacích vozidel je součástí projektu na pořízení obrněných transportérů Pandur a armáda do budoucna podobný typ techniky potřebuje. Z důvodu finančních škrtů byl totiž nákup pozastaven a ministerstvo obrany zpracovává analýzu, která se týká zejména počtu daných vozidel a jejich možné ceny. Na základě výsledku analýzy bude navržen další postup,“ sdělil týdeníku Euro Jiří Štábl z tiskové služby ministerstva obrany.

Důvodem původní volby dodavatele podvozku – Tatry – byl podle Štábla fakt, že na základě porovnání s jinými typy se ukázal jako cenově i technicky nejvhodnější. „Navíc nespornou výhodou by byl fakt, že česká armáda používá vozidla Tatra a bylo by možné využít komparativní výhody v podobě servisu a logistiky,“ dodal Štábl. Jeho tvrzení je však v rozporu se slovy mluvčího ministerstva Jana Pejška, která před časem řekl České televizi: „Armáda odmítá akceptovat částku, kterou nabízí Vojenský opravárenský podnik. Nevím, z jakých čísel vyšli. Nabídka se nám zdá vysoká, chceme o ní jednat a ideálně ji snížit.“

Konflikt zájmů?

„Tatru nelze posuzovat jako výhodnějšího dodavatele ani z důvodu, že je domácí, protože například Mercedes-Benz v České republice zaměstnává více zaměstnanců. Byl by zde srovnatelný objem podílu české práce a Tatra navíc neodvádí v České republice žádné korporátní daně. Rozdíl je tedy zejména v tom, že bývalý náčelník generálního štábu Pavel Štefka dnes v roli obchodního ředitele Tatry obchází své bývalé podřízené a nutí je k tomu, aby požadovali Tatru a nic než Tatru,“ řekl týdeníku Euro další ze zástupců konkurenčních společností, který si rovněž nepřál být jmenován.

Podobný personální „háček“ se týká také Vojenských opravárenských závodů. Ve VOP je totiž technickým ředitelem bývalý manažer Tatry Pavel Mikunda, který shodou okolností posílal dle zjištění týdeníku Euro aktualizovanou nabídku ministerstvu obrany. Ve firmě pracují podle dostupných informací ještě další dva někdejší manažeři Tatry. „Vašemu dotazu nerozumím, protože projekt nemá nic společného s personáliemi,“ zareagoval na otázku týdeníku Euro ředitel Vermiřovský. Pavel Štefka se prý sám vyjadřovat nemůže. „Váš požadavek na schůzku jsem předal kompetentním osobám,“ napsal týdeníku Euro. Generální ředitel Tatry Ronald Adams někdejšího armádního šéfa hájí: „Každý výrobce nákladních automobilů na světě, který vyrábí podstatnou část své produkce pro vojenské a armádní účely, zaměstnává ve svých marketingových a obchodních útvarech bývalé vysoké armádní představitele s potřebnými znalostmi a zkušenostmi. Generál Štefka získal během svého mnohaletého působení v armádě rozsáhlé zkušenosti s vojenskými vozidly a s tatrovkami zejména,“ dodává Adams.

Tím spíš ovšem mělo být na koupi vyprošťovacích a dílenských vozů vypsáno transparentní výběrové řízení, aby se předešlo jakýmkoli pochybnostem. Zda k němu armáda pod taktovkou Alexandra Vondry po odezvě trhu nakonec přistoupí, nelze v tuto chvíli odhadnout.

Týdeník EURO 31/2011, 1.8.2011