„Dávej bacha, to je prd, teď ti něco teprve ukážu!“ Tak těmito slovy začíná většina malérů. Teď naposledy pád Cessny Citation OK-ACH. Já zažil takových malérů za svou éru na letišti několik. A myslím si, že skoro každý aeroklubák by o tom mohl také vyprávět. Pamatuji, jak se přelétávaly do Libye L 39. Každý bude se mnou souhlasit, že to je krásné letadlo. V době, kdy díky ropné krizi, tuším první, kterou nám Arabové předvedli, stály úžasné Jaky 40 na kanálech na starém letišti, protože ekonomie jejich provozu se stala neúnosná i pro socialistické Československo. Jak měl hodinovou spotřebu stejnou jako DC 9-30, jenom vzal o sto lidí méně, to na vysvětlenou. A tak aerolinie nevěděly, co s posádkami. Ti, co létali předtím u vojáků, mohli jít do Libye dělat instruktory a někteří do této země přelétávali nová letadla. Jeden pilot se chtěl při přeletu předvést své přítelkyni na letišti v Brně, a tak požádal o přiblížení na brněnské letiště. Tam chtěl s Albatrosem ukázat výkrut nad dráhou. Jenže zapomněl, že má letadlo plné paliva, včetně přídavných nádrží, a tak plácnul s érem při letu na zádech na dráhu. Pilot i navigátor tam zůstali. Oba to byli vynikající lidé a kvůli takové hovadině přišli úplně zbytečně o život.

Letecký provoz sám o sobě přináší dost stresových situací a není třeba je ještě vyvolávat. Typicky stresové letiště byla Havana. Kromě všeobjímajícího bordelu, který je tomuto národu z ostrova svobody vlastní, samo letiště bylo úžasně vyprojektované. Runway v jedné třetině křižovala železnice! Bylo to v místech, kde přetížená mašina plná paliva jela ještě relativně malou rychlostí s tlumiči podvozku stlačenými na doraz a teď najednou železniční přejezd! Zkuste s náklaďákem, který bude vážit kolem dvou set tun, přejet stokilometrovou rychlostí přejezd! K tomu dráha nebyla v té době zrovna zbytečně moc dlouhá a venku bylo vedro. Ruské motory, jedno jestli Kuzněcovy nebo Solovjevy, neměly výkonu nazbyt a ten se ještě zvyšováním okolní teploty rapidně snižoval. Prostě, start s dvaašedesátkou z Havany byl vždycky horor. Na konci dráhy byla políčka se zeleninou. Jednou bylo takové vedro, že mašina se nechtěla rozjet a na konci dráhy měla jenom pár metrů a stoupala velmi pomalu. Když bylo letadlo konečně v letové hladině, přišel totálně propocený kapitán Jarda S. za stevardkami do kuchyňky, aby se něčeho napil. „Jaroušku, vono se tý mrše dneska nějak moc nechtělo, že jo?“ „No holky, nechci vás strašit, ale moc nechybělo a mohli jsme mít té mrkve, co tam mají vysázenou, plnou hubu! Viděl jsem, i jak to mají blbě vypletý, ti blbové!“ „Hele Jardo a co když se budete rozjíždět a pojede tam zrovna vlak, kdo má přednost? Ušlajfoval bys to?“ „Si děláte srandu, ale voni sou schopný úplně všeho, tady v tom bordelu bych se vůbec ničemu nedivil. Musíme se modlit, aby se jim to nikdy nepovedlo!“

Foto Martin Štěpánek (planes.cz)

Na tom přejezdu musela celá konstrukce letadla pěkně sténat. A je celkem jedno, jestli to byla dvaašedesátka nebo jiné letadlo. Rozdíl byl pouze v tom, že dvaašedesátka byla na maximální povolené startovací váze, protože pro let přes oceán byla „po špunty“.

Jedna moje známá letěla na Kubu asi s velmi pozoruhodným letadlem, s Tupolevem Tu-114. Byl to pro ni tak otřesný zážitek, že si na to vzpomíná ještě teď. Aeroflot létal s tímto kuriózním letadlem nonstop z Moskvy do Havany. Let trval neuvěřitelných dvacet hodin. Aeroflot nesměl do amerického vzdušného prostoru, a tak létal přes Afriku, což bylo patřičně delší. Aby letadlo vydrželo tak dlouho ve vzduchu, mělo přídavnou nádrž v kabině cestujících, kam byla také odvětrána! Původně luxusní kabina byla nasáklá výpary z leteckého petroleje, který se mísil s kouřem z machorek, které Rusové kouřili jak k smrti odsouzení. Největší vibrace od protiběžných vrtulí byly v centroplánu, ale tam byla ta nádrž. Cestující seděli vpředu a vzadu za nádrží. Aeroflot si zrovna nějaké vrásky s bezpečností letu nedělal. Ale i tak prý byl v letadle neuvěřitelný kravál a letadlo se celé třáslo. No jo, co bych já za to dal, abych se mohl s takovým strojem svézt, nebo ho alespoň vidět v akci! Stočtrnáctku jsem viděl pouze v Moninu. Záviděl jsem fotografovi Karlu Masojídkovi, že ji fotil při její jediné návštěvě Prahy. Bylo to v roce 1959, když tady trénovaly posádky přistání podle ILS před letem N.S. Chruščova do Ameriky. Byl to plně vybavený prototyp CCCP-L5611 a po několika řízených sestupech tady sedl. Stál před halou na Starém letišti, kde zabral celou odbavovací plochu. Pro TU 114 museli v dílnách narychlo navařit na normální schody ještě montážní schody, aby posádka mohla z letadla ven, protože tak vysoké schody na Ruzyni v té době nebyly. Dnes toto letadlo, které ve své době představovalo vrchol techniky a bezesporu to je dodnes neuvěřitelný stroj, existuje tuším pouze ve třech exemplářích. Jeden je v Moninu, druhý v Uljanovsku a třetí v Saratově.

Jeden exemplář Tu-114 stával do roku 2006 před moskevským letištěm Domodědovo, poté byl sešrotován. Foto Letchik LeXa (planes.cz)

Ona i cesta do Havany s Iljušinem IL 18D byl jistě zážitek. Z Prahy do Ganderu, přes Shannon. Osmnáctka sice byla spolehlivé letadlo, ale byla hlučná a vibrace od vrtulí se přenášely do kabiny cestujících. Mně stačilo, když jsem s ní létal do Bratislavy. Ještě horší než Havana asi byla cesta do Hanoje, kam osmnáctky létaly ke konci své kariéry. V Hanoji museli chudáky Vietnamce vyndávat vidlemi po téměř dvacetihodinové cestě s několika mezipřistáními. A po letu se jistě třásli ještě několik dní.

Foto Dušan Kuchta (planes.cz)

Jeden čas jsem pracoval v Anglii s člověkem, který létal jako palubní mechanik na Avru Shackelton. Já znám toto letadlo jenom z muzeí a musím říci, že je velmi zajímavé. Čtyři motory Rolls Royce Griffon poháněly protiběžné vrtule. Poslední verze měly ještě v gondolách vnějších motorů tryskové motory. „Říkáš pěkné letadlo? No, řeknu ti, že po dvanáctihodinovém hlídkovém letu bys ho nenáviděl! Já měl z těch vibrací dvojí vidění. Létání s tímhle letadlem bylo natolik vyčerpávající, že jsme po jednom letovém dni měli jeden den volna. To jsi ležel v posteli a ještě jsi měl dojem, že se s tebou třese.“ „Jak jste za letu přelézali ten nosník v trupu? Mně to dělalo problém na zemi a měl jsem jenom triko a džíny.“ „No, měli jsme pěkně omlácené palice, takže jsme dozadu moc nelezli, to jsem raději klimbal na tom nosníku než lézt dozadu, kde jsme měli odpočívárnu. Když nás přeškolili na Nimrody, nikdo nebrečel. Nimrod, to je luxus! Žádné vibrace, velká kabina, kuchyňka, prostě úplně jiný standard. Ze začátku jsem měl dojem, že jsme přišli o motory, když byl slyšet jenom slabý svist.“

Foto Piotr Olechnowicz (planes.cz)

Jsou ovšem letadla, kde mi kravál a vibrace nevadily. Kromě L200 Moravy to je čtyřistadesítka. Zažil jsem jenom verze A s motory PT6A. V prvních kusech, které dostal SlovAir, byl hrozný kravál a letadlo se celé třáslo. První letadla měla vrtule Hamilton Standard. Mašina to je skvělá, ale ten kravál! Celé odhlučnění bylo provedeno alobalem! Byla to tehdy v létech sedmdesátých novinka. Potahové panely interiéru byly fixovány další tehdejší novinkou - suchými zipy, které se nazývaly Velcro tape, podle jejich výrobce. Dnes je to naprosto normální a dostanete to koupit v každém železářství, ale tehdy to byla věc nevídaná. Když se zjistilo, že v alobalu se dá grilovat, začal z letadel houfně mizet! Takže stěny byly pouze potahový plech a koženka zevnitř. Pamatuji si na jednoho kapitána, který byl tak chudý, že ráno v Marjánkách, když si myslel, že ho nikdo nevidí, odtrhl jeden panel v kabině a alobal si cpal do tašky. Byl moooc nerad, že jsem ho při tom přistihl. V životě by mě nenapadlo udělat něco takového, i když jsem měl plat desetkrát menší než on!

Pozdější letadla dostala vrtule Hartzell, které již nebyly tak hlučné, a ještě víc se hluk v kabině snížil, když byly na motory namontovány fázové synchronizátory, to znamená, že se obě vrtule točí stejně. I neúspěšný alobal byl nahrazen tuším skelnou vatou. Přes všechny tyto výtky považuji čtyřistadesítku za velmi povedené a téměř nerozbitné letadlo (a také mi v té době bylo pětadvacet…). Let s Turboletem do Mariánských Lázní, který trval 20 minut a probíhal v hladině 5 0 (1500 m) nebo 6 0 (1800 m), byl neuvěřitelným vyhlídkovým letem a letenka stála 70 Kčs. To, co musela tato mašina vydržet od bývalých práškařů a taxikářů, kteří byli zvyklí žít nevázaným, ba řekl bych brožovaným životem, bylo neuvěřitelné. Zejména přelety s prázdnými letadly byly velmi vítané. A také většina takových letů začínala slovy: „To je prd, dávej bacha a drž se!“ Zapisovače v letadlech nebyly a tam, kde není žalobce, není soudce. Rozhodně je L 410 pevnějším letadlem než Cessna Citation. Všechny ekvilibristické kousky našich orlů vydržela bez úhony - a že se s ní někdy dělaly věci!

Převzato z Planes.cz se souhlasem autora