Třídil jsem své fotky a našel složku se snímky letadla Caravelle. Mám za to, že dnes ani jeden kus tohoto typu není letuschopný. Je to škoda, byl to krásný pták. Nedávný pokus uvést tento letoun do provozuschopného stavu ve Skandinávii skončil těsně před finále pro nedostatek peněz. Krásná Caravelle 3 (SE-DAI) v barvách společnosti Le Caravelle Club je sice nablýskaná, ale odsouzená k tomu, aby zůstala statickým exponátem. Tato společnost získala „karavelu“ od švédského letectva, které ji koupilo v roce 1971 od společnosti SAS. Letadlo bylo vyrobeno v roce 1959. Letectvo sice Caravelle velmi pečlivě udržovalo, ale moc ji nepoužívalo. V roce 1999, kdy byla Caravelle přelétnuta na letiště Arlanda, měla nalétáno pouze 22 000 hodin, což mašinu přímo předurčovalo k tomu, aby se z ní stal létající exponát. Interiér je v perfektním stavu, stejně jako drak, systémy i motory. Jenže jednání se táhla a táhla a tak propadly všechny technické prohlídky letadla; dalším neméně důležitým bodem bylo to, že nemohli sehnat posádku s platnou licencí na tento typ, která by byla ochotná jít do takového podniku. Majitel stockholmského letiště Arlanda sice povolil společnosti parkovat letadlo zdarma, nicméně společnost už neměla dostatečné finanční krytí na provoz, takže v současnosti je Caravelle schopná nahodit motory a rolovat po letišti vlastní silou, ale do vzduchu nemůže. Společnost Le Caravelle Club pořádá v letadle přednášky a „vyhlídkové projížďky“ po letišti.

První generace reaktivních dopravních letadel je prostě pryč! Asi posledním letuschpným kusem je De Havilland Comet IV, který používá, nebo používal, výzkumný ústav RAE. I když jsem také četl, že už má na kahánku. Z ruských letadel první generace už dávno nelétá ani jedna sto čtyřka. Když přiletí do Prahy sto třicet čtyřka, je to taková kuriozita jako před několika léty Concorde!

Caravelle původních verzí vybavených motory Rolls Royce Avon byly v šedesátých letech velmi častým hostem Ruzyně. Kromě Air France s nimi létaly do Prahy Austrian, JAT, Air Algeria a SAS. Super Caravelle s motory Pratt and Whitney používal Finnair a Syrianair. Syřani byli poslední společností, která do Prahy tento typ provozovala. Syrské karavely byly strašní otloukánci, ale to jim nic neubralo na kráse!

Foto Petr Nesměrák (planes.cz)

Caravelle nebyla zrovna oblíbená nakladači. Přístup do „bagáží“ byl nízko nad zemí, tak nízko, že se k vratům nedalo ničím přijet a náklad se musel tahat po zemi a pak zvedat nahoru. Horší přístup měl snad jenom „velký tuplák“ TU 104, tam byla vrata na spodní části trupu v místě někdejší pumovnice, pouze byla malá, podobná jako má Boeing 737 vstup do elektronického úseku, a stejně tak umístěná. Na rozdíl od francouzského letadla byla bagáž zase strašně vysoko. Vím, že TU 104B to měl nějak vylepšené, ale nepamatuji si, jak.

V Anglii jsem se v muzeu v Cossfordu dozvěděl, že příď Caravelle je totožná s přídí DH Comet, Francouzi koupili na tuto část trupu licenci. Bylo to pro mne překvapení. Chápal bych licenci na celé letadlo nebo na motory, ale na příď? Inu, byly to začátky.

Comet je asi nejdéle vyráběné letadlo světa, drak letadla neuvěřitelně přežívá v podobě protiponorkového Nimroda, vyráběného dodnes! Je to sice téměř jiné letadlo, ale základem je stále typ z roku 1949!

Caravelle měla na svou dobu velmi pokrokové plnění paliva. Za náběžnou hranou křídla se vyklápěl panýlek s přepínači a ukazateli množství paliva. Na každém křídle zvlášť a také se každé křídlo zvlášť plnilo, žádné centrální plnění, ani náhodou! To měla až Super Caravelle. Kupodivu se vyklápěl panýlek a nikoliv jenom dvířka plnění. Proti starému „tupláku“ TU 104 to byl pokrok, ten se plnil pistolí z křídla jak v aeroklubu, akorát toho petráku bylo víc. A když si v Bombaji plnič odskočil a nechal pistoli zapnutou, palivo přeteklo a nateklo na pozemní zdroj proudu, „tuplák“ shořel, takové věci se děly, jo, jo. Říkalo se, že se aerolinie na tomto incidentu slušně „zahojily“.

Caravelle měla ještě jednu zvláštnost a tou byl ukazatel námrazy. Byl v aerodynamickém plůtku na křídle. Byly to v podstatě dva dráty, které, když se propojily ledem, tak se rozsvítila kontrolka námrazy v pilotní kabině. Zvláštní kapitolou byly u tohoto letadla podvozky. Dělat na nich cokoliv byl očistec. Jak bylo letadlo nízké, k ničemu se tam nemohlo a momentový klíč na dotahování matic kol se tam téměř nevešel.

Motory Rolls Royce Avon byly strašné „olejničky“ a olej se musel dolévat téměř při každém průletu. Ale na rozdíl od Cometa se k nim dobře mohlo. Reaktivní motory letadel první generace měly vůbec problémy s utěsněním mazací soustavy. Některé motory připomínaly motory ruských lokomotiv se ztratným mazáním! První Rolls Royce Spey byly mladší a dvouproudové, ale spotřebu oleje měly jako by to byl dvoutakt. Motorové gondoly Tridenta byly vždycky plné oleje. Otevřít prostřední motor byl odvážný kousek, zejména neměl-li člověk po ruce igelitový pytlík, který by si dal na hlavu. Jinak riskoval, že bude vypadat jako mladý Ital, který jde na rande!

Air Provence byla poslední společností, která s Caravelle navštívila Prahu (29.06.1996, F-GCVM). Foto Petr Nesměrák (planes.cz)

Než se svět sjednotil na zásuvkách vnějších zdrojů a na napětí, byl to někdy docela zmatek. Původní Caravelle měla z neznámého důvodu přepólovanou zástrčku, naštěstí jiného tvaru než byl standard, takže se to nedalo splést. Proto Franta Hlávka, zástupce Air France, nosil v tašce redukci, kterou nám na stojánce předal a my ji nasadili na původní zástrčku 28 V. Super Caravelle už měla standardních 208 V 400 Hz a pomocnou jednotku APU. Tady se to splést nedalo, horší to bylo s Lockheedem Electrou, ta měla i stejnou zásuvku na 118 V stejnosměrných, ale na zdroji byl přepínač „Electra - ostatní letadla“. Ostatní letadla představovalo ještě Bristol Britania, první BAC 111 a nevím ještě která letadla používala toto napětí. Když byly Electry přestavěny na nákladní, byla také předělána elektrická síť letadla na 208 V.

Obraceče tahu měly až Super Caravelle. První verze původních mašin neměly ani tlumiče hluku, takže bez protihlukové helmy to bylo za trest mít takové letadlo na průlet. Tlumiče se začaly montovat tuším až od verze IV. Pak se zaváděly zpětně i na starší letadla.

Zajímavým typem byl Convair CV 990 Coronado, kromě Concorde nejrychlejší dopravní letadlo. Bohužel, nebyl příliš rozšířený. Letadlo bylo zvláštní kuželovými tělesy na odtokové hraně křídel. Toto zařízení vymyslel aerodynamik profesor Kucheman, který se podílel na aerodynamickém řešení nadzvukové stíhačky F-102 stejného výrobce. Toto letadlo sice mělo výkonný motor, ale nechtělo létat nadzvukovou rychlostí. Výrobce přizval na řešení problému aerodynamiky, ti letadlo upravili podle pravidla ploch a nastojte! Letadlo překonávalo zvukovou bariéru hravě.

Kužely výrobce využil jako palivové nádrže. Celé letadlo bylo velmi jemně zpracováno. Potah křídel a trupu připomínal technologii nadzvukových letadel. Kromě Concorde jsem nikdy předtím a ani potom něco takového neviděl! Zejména v porovnání s tehdejšími sovětskými typy, které vypadaly jako učednický kousek od kováře (zejména JAK 40). Kvůli této vzácnosti jsem odjel z rodinné dovolené. Byl to poslední let CV 990 do Prahy. Letadlo společnosti Spantax přivezlo jakési sportovce a stálo v Praze dva dny. Spantax byl poslední společností, která tato letadla používala. Pak dlouho stálo všech dvanáct odstavených tuším na letišti Palma de Malorca a společnost je nabízela k prodeji včetně trenažéru. Díky velmi nehospodárným motorům General Electric CJ-805-23B, což byl v podstatě civilizovaný motor z F-104 Starfighter, létalo letadlo sice velmi rychle, ale mělo malý dolet. Motor neměl přídavné spalování a měl přidáno dmychadlo, které bylo až za turbínou, takže se jednalo o dvouproudový motor se zadním obtokem. Tato konstrukce byla raritou společnosti GE a kromě motoru pro Falcon 20 (CF-700-2D) se myslím u žádného jiného motoru neuplatnila.

Poslední letuschopný Convair CV 990 používala NASA k výzkumu aerodynamiky vysokých rychlostí, nyní je odstavený nakonservovaný v poušti Mojave.

Do Prahy létala Coronada společnosti Swissair a velmi krátce měla v Praze mezipřistání letadla společnosti SAS. Proti jiným tehdejším strojům byla relativně velmi tichá a málo poruchová. Mám za to, že si ve své době vysloužila pověst nejbezpečnějších letadel.

Tak to byla vzpomínka na letadla, která už na obloze neuvidíme a která ve své době znamenala velký pokrok. Omlouvám se čtenářům za poněkud chaotický přístup, ale psal jsem to tak, jak jsem se na dané typy pamatoval.

Čechoviny knižně: Na jaře 2009 vychází druhá kniha 28 povídek Jana Čecha:

Převzato z Planes.cz se souhlasem autora