Tupolev TU 134 byl až do devadesátých let minulého století tahounem téměř všech společností tábora míru a socialismu. Letadlo vzniklo přestavbou nepříliš povedeného Tupoleva TU 124. První prototyp měl skutečně trup ze sto dvacet čtyřky, včetně nosníku křídel, který procházel kabinou cestujících a výrazně snižoval její výšku v místě průniku. Již jsem psal, jak jsem si chytil hlavou o strop ve sto dvacet čtyřce a jaká to byla bolest. Protože jsem nebyl sám, do hlavy se musel praštit každý kdo měl od metru pětasedmdesáti výš, natřeli koberce v místě zvýšení podlahy žlutou „zebrou“. Naštěstí se sto dvacet čtyřky dlouho v parku aerolinky neohřály. Nahradila je právě sto třicet čtyřka.

V sériovém provedení se nosník křídla přestěhoval pod trup, takže uvnitř už nehrozilo uražení hlavy a výška kabiny cestujících byla stejná po celé její délce. U prvních krátkých TU 134 neměly motory D30 reverzy a motory měly elektrické startéry. Ty měly neuvěřitelný příkon: při záběru startéru vylétla ručička ampérmetru na pozemním zdroji na 1700 ampér! Při záběru startéru se kabely pozemního zdroje doslova kroutily a přitom to byla měděná lana se stříbrnou duší o průměru kolem tří centimetrů. Letadlo se startovalo z pozemního zdroje stejnosměrného proudu 27 voltů. Díky tomu, že motory neměly žádné tlumiče, byly neuvěřitelně hlučné. To, že byly dvouproudové, nehrálo příliš velkou roli.

Na konci trupu byl uložen brzdící padák. Piloti Aeroflotu házeli padák, jakmile byla dráha jenom trochu mokrá. Nepamatuji si, že bychom měnili padáky u Interflugu a Malévu. Občas se to povedlo Bulharům.

Modernější variantu představovala verze TU 134A, která v provedení pro jugoslávský Aviogenex neměla v přídi „bombardovací skleník“, ale klasický „radarový čumák“. Společnost Aviogenex dostala čtyři TU 134A od výrobce do pronájmu za velice výhodných podmínek. Výrobce si od toho sliboval, že letadla objedná víc leteckých společností z Afriky; zejména měli políčeno na společnosti ze severní Afriky, kde Rusové bohatě dotovali osvobozenecké hnutí, a tak si mylně mysleli, že socialistické vlády koupí i jejich dopravní letadla. Ale Alžírsko, Libye, Sýrie a Egypt si za ruské peníze zakoupily Boeingy a Caravelle. Egypt si sice zapůjčil několik Iljušinů IL 62, ale vzhledem k několika fatálním nehodám to byla velmi krátká epizoda. Když Rusové chtěli po Jugoslávcích pronájem za obvyklých podmínek, Aviogenex letadla okamžitě vrátil a přeorientoval se na Boeingy 727.

Tu-154 v barvách Aviogenexu (foto Martin Novák, planes.cz)

Stejnou verzi zakoupila i aerolinka. První OK-AFA přistála na Ruzyni 29. listopadu 1971. Československé sto třicet čtyřky sloužily bez nějakých větších problémů. TU 134A již celkem odpovídaly světovým standardům. Letadlo mělo zabudováno APU a motory byly vybaveny obraceči tahu. Naše mašiny byly vybaveny velkým brzdícím štítem pod trupem, který se vysouval před přistáním. Posádky tvrdily, že se tím změnilo těžiště, a hlavně pomalé zavírání a otevírání brzdícího štítu poněkud znemožňovalo přerušit přistání a opakovat je, proto se štít později nepoužíval. Ve finále byl přidělán napevno a vysouvací mechanismus byl, tuším, demontován. Zajímavý byl pokus sovětských soudruhů zabudovat do letadla vysouvací schody. Ty měla salonní letadla naší armády a vládní letadlo Inteflugu. Schody byly zabudovány do přidaných dveří, které byly na levé straně trupu, těsně před sacím hrdlem motoru. Normální letadla tyto dveře neměla.

TU 134A nemělo centrální nádrž na vodu. Voda do kuchyňky se dodávala ve várnicích, které se napojily do palubní elektrické sítě. Várnice neměly termostat, který by vodu po dosažení bodu varu vypnul. Tak se často stávalo, že se kuchyňka změnila v „parní lázně“. Letadlo také nemělo centrální nádrž na odpad a voda, limonády a nedopité pivo se lilo do umývadla, pod kterým byla hliníková nádoba, která neuvěřitelně smrděla, protože zbytky výše zmíněných nápojů procházely kvasným procesem. Toalet servis, tedy „hajzlaři“ nádrž pouze vynesli z letadla a když byli v dobrém rozmaru, tak ji vylili do nejbližšího kanálu - a když v dobrém rozmaru nebyli, tak to vylili z předních levých dveří na plochu! Takže si mechanik, který obcházel letadlo, musel dát opravdu velký pozor, aby nebyl polit splašky. Nádrže se zbytečně často nevyplachovaly. Bioplyn, vznikající v nich zejména v letních měsících, zamořil nakyslým smradem celé letadlo. V té době jsem nechápal, proč stevardky utrácejí peníze za drahé parfémy západní provenience, byl to totiž marný boj! Snad jedině „Zvjezdy Kremlja“ by to přetloukly, ale nevím, nevím.

Sto třicet čtyřka měla jednu neuvěřitelnou věc - přední zavazadlový prostor. Kromě původního účelu, že se tam nakládal náklad, se v tomto prostoru také přepravovaly slovenské posádky do a z Bratislavy, když bylo letadlo plné. Ano, rozumíte tomu dobře, tam se létalo „na stojáka“, případně někteří tam leželi na kufrech. Kolegové stevardi, co byli ve službě, je zásobovali pivem a lihovými nápoji, takže se stávalo, že v Bratislavě či v Košicích vystupovaly posádky z letadla „na šrot“.

Foto jirkapilot (planes.cz)

Jednou byla v Praze mlha a nelétalo se. Do Bratislavy měli letět také zpěváci Milan Chladil a Yveta Simonová. Čekali, až se mlha zvedne, a nečekali „na sucho“. S nimi také čekaly posádky, které letěly domů na Slovensko. Mezi nimi jeden stevard, který už nelétá, a ten hrál velmi dobře na kytaru. No a protože neseděli na sucho, jak jsem napsal, tak když se mlha zvedla a letadlo mohlo odletět, nastoupili do letadla cestující a oba zpěváci spolu s posádkami šli poslední. Místo, aby pokračovali v kuchyňce doprava, stevard zavelel: „Dneska je mejdan v přední bagáži!“ Tam si sedli na kufry a stevard vytáhnul kytaru a zasloužilí umělci uspořádali koncert v letadle! Několikrát prošli kabinou cestujících a kapitán jim protáhnul z pilotní kabiny mikrofon palubního rozhlasu, takže měli i ozvučení. Milan Chladil byl neuvěřitelný živel a dokázal lidi strhnout. Tak se stalo, že v Bratislavě vystupovala z letadla jednolitá hmota nametených cestujících a posádek (které byly ovšem mimo službu, ti v uniformách mohli jenom závidět) a všichni litovali, že let trval tak krátce. Přední „bagáž“ se zavírala kovovou sítí, aby zavazadla nepadala do uličky k pilotní kabině. Nakladači byli už zvyklí budit spící členy posádek, kteří se vraceli domů po nějakém „night shitu (nočním letu)“ a únavou na kufrech usnuli.

Památkou na skleněný čumák, kde ve verzích pro Aeroflot, Interflug, Balkan a další, seděl navigátor, byl průlez, který končil v tlakové přepážce. V průlezu byla tuším uložena bedna s lékárnou.

Problémem Československých a nyní Českých aerolinií jsou koberce v letadlech. Je to zvláštní, ale je to tak. V současnosti má aerolinka potíže s velmi nekvalitními koberci v airbusech, ty se po několika týdnech používání zcela prodřely. Jeden kapitán mne dokonce požádal, abych s tím něco udělal, že to vypadá hrozně. Tak jsem ho ujistil, že ho během čtyřicetiminutového průletu vyměním. „No, to budete hodný, jak potom společnost vypadá, když máme tak nekvalitní koberce!“ Pro informaci: koberce jsou v letadle nalepené a při výměně se musí vyndat všechny sedačky, což je záležitost tak na dva dny… S tupolevy vznikl jiný problém, řekl bych téměř opačný. Aerolinie v osmdesátých létech objednaly nové zátěžové, velmi kvalitní koberce v Anglii. Jenomže jich objednaly na asi tak trojnásobnou flotilu, než měly. A protože koberce ve vlhkém skladu začaly lehce zavánět a bylo jich tolik, že je nebylo kam dát, rozhodli se nadnormativní zásoby, jak se tehdy říkalo, rozprodat zaměstnancům. A tak člověk mohl zakoupit za velmi slušné peníze velmi kvalitní jednobarevné koberce. Nevýhodou bylo, že byly jasně modré a že byly v pruzích, tuším, metr širokých. A tak když u někoho uvidíte modrý běhoun, do kterého se boří noha, tak vězte, že je to „letecký koberec“.

Všichni piloti, kteří tůčka létali, si je pochvalovali. Nepamatuji si, že by o nich někdo řekl něco špatného. Bylo to rychlé, dobře ovladatelné éro. Jiná stránka věci byla ekonomie provozu a hlučnost. Ale tehdy se na to u nás tak nekoukalo. Faktem je, že jak rychle zmizela tato letadla z ruzyňského nebe, člověk tomu kraválu odvykl a dnes, když se na Ruzyni náhodou objeví, jdeme se podívat, cože je to za strašný randál, to musí být nějaké vojenské letadlo.

Na závěr jsem si vzpomněl na jednu s tímto typem spojenou historku. Bylo to za časů společnosti Czech Ogden, která měla sbírku šrotu posbíranou po celé Evropě, říkali tomu „pozemní technika“. Tahače, nakladače a jiné prostředky udržovala při životě parta velmi šikovných automechaniků. Ve výzbroji této společnosti byl také těžký tahač, tuším od společnosti Douglas. Vážil 35 tun a občas nebrzdil(!). A tak se stalo, že jednoho dne, když najížděl k TU 134 společnosti Belavia, nedobrzdil a projel kabinou do trupu letadla, kde za skleněným čumákem udělal tak asi půlmetrovou díru. Vedoucí nakladačů, kteří byli za to zodpovědni, byl velmi zvláštní člověk, který si psal před jméno ing., jako že je inženýr. Tvrdil, že je inženýr letecký a že vystudoval vysokou vojenskou techniku tuším v Martině. Protože jsem se později setkal s podobným exotem se stejnou školou, mám dojem, že tuto školu by asi vystudovala i jen trochu cvičená opice. Všimněte si, že jsem napsal „trochu“, ty víc cvičené umí jezdit i na motorce…

Tak ten člověk si mě zavolal, abych se podíval na napáchané škody. Když jsem to viděl, zhrozil jsem se. Navigátor měl štěstí, že mu kabina tahače neustřihla nohy! Pan inženýr se mě svou zvláštní češtinou (byla to směs češtiny, slovenštiny a bůhví čeho ještě) zeptal: „Prosymte, Honzo, můžete to zalepiť tou vaši hlinýkovou páskou?“ „No ty ses zbláznil, ne? To se musí zazáplatovat, to je přetlaková část trupu a je to strašná díra.“ „Dyk my jsme to ve Svazu tak delali na stíhačkách, tak to taky tak udělejte, ať to může odletěť.“ „No to teda určitě nepůjde, jestli chceš, já ti tu pásku půjčím a zalep jim to, ale já s tím nechci nic mít společného.“ Pro ilustraci by bylo dobré dodat, že tento „inženýr“ ohříval ložisko, které nemohl sundat z hřídele, v mikrovlnné troubě, protože mu někdo řekl, ať to ložisko ohřeje, že to pak půjde sundat! Letadlo za čtrnáct dní Rusové opravili a naúčtovali si i bedny šampaňského, které při tom konzumovali. Společnost všechno zaplatila, hlavně, ať je éro pryč.

Foto planes.cz

Tupolev TU 134A bylo podle mne velmi povedené letadlo. Poslední let tohoto typu v barvách ČSA se uskutečnil 9. prosince 1997 (OK-HFL) na lince Bělehrad- Praha. Letadla sloužila spolehlivě a bez větších problémů 27 let.

************************************

Kupte si knihu
Jana Čecha - DROGA ZVANÁ LETADLA,
příběhy z leteckého prostředí známé z publikování pod názvem "Čechoviny"

Čtyřicet tři příběhů na 240 stranách s bohatým obrazovým doprovodem
vás doslova i obrazně odpoutá od pozemských starostí
a prožijete neuvěřitelné chvíle "mezi nebem a zemí"!

U všech dobrých knihkupců a na www.planes.cz za 290,- Kč!
Vydává Nakladatelství Jalna

Objednat můžete zde.
************************************

Převzato z Planes.cz se souhlasem autora