Sovětský film Posádka v ohrožení, osmdesátá léta. Na premiéru tohoto filmu nás tehdy vzalo vedení Československých aerolinií patrně omylem. Film režiséra Mity, první sovětský katastrofický film, natočený za veliké peníze, měl ukázat, že i ve Velké zemi dokáží natočit velkofilm hodný takové země. Režie filmu byla svěřena režisérovi Mitovi, který natočil předtím opravdu skvělý film „Sviť, sviť má hvězdo“, který dodnes považuji za jeden z nejlepších ruských filmů. Film měl dva díly, první byl jakási studie hlavních hrdinů a druhý díl měl být akční. Záběry ze zemětřesení se odehrávaly na letišti, kde posádka Tupoleva TU 154 se chystá opustit ohrožené město.

TU 154 dal filmařům Aeroflot ze své zásoby dolétaných letadel řady A a letiště byla stará nepoužívaná budova moskevského Domodědova. Později líčil natáčení filmu sám režisér takto: Měli jsme natočený první díl a točili jsme katastrofické scény na starém Domodědovu. Našim pyrotechnikům se zdálo, že hořlavin a výbušnin je ve staré „sto padesátčtyřce“ málo, a tak tam natahali další. Letadlo stálo proti budově. Když byla pauza, nikdo letadlo napěchované hořlavinami nehlídal. Nikdo neví, jak se to stalo, letadlo se samo rozjelo proti budově, do které narazilo a vybuchlo. Bohužel všichni byli na svačině a tak nejdražší scéna filmu se odehrála bez asistence kamer a bohužel i bez asistence hasičů. Když se podařilo dostat konečně požár pod kontrolu, ředitel letiště, šílený vzteky, nám řekl, že jestli nevypadneme z letiště do dvaceti čtyř hodin, že na nás poštve armádu, že si nenechá podpálit letiště. Protože film stál už strašně moc peněz, tak jsme ho museli dokončit v podstatě jako loutkový film.

Film byla úžasná ptákovina, kterou doporučuji každému, kdo má rád letadla, zejména TU 154. Klíčová scéna, kdy palubní mechanik proleze prostředním motorem (za letu) do stabilizátoru, který zalátá záplatou z plechu, který má shodou okolností u sebe (kdo z vás, moji milí přátelé, nenosí kus alkladu nebo amky s sebou, ať snad ani do sto padesátčtyřky neleze). Pravda, i když prostřední motor šel na volnoběh, měl chlapec při prolézání sacího kanálu rozcuchané vlasy, ale byl to sovětský člověk a dokázal to! Tak to na úvod.

Foto Míla Daniel

Tupolev TU 154 bylo letadlo,, které se z dětských nemocí lízalo poměrně dlouho a stálo to marodění dost životů i letadel. V roce 1988 jsem viděl jednu z prvních vyrobených sto padesát čtyřek na výstavě v Moskvě, tehdy se to jmenovalo VDNCH, čili Výstava úspěchů národního hospodářství. Pravda, bylo to v době, kdy tento areál byl již dávno za svým zenitem, vystavovali tam TU 154 s dveřmi, které se otevíraly dovnitř jako u TU134 a s APU s výtokovou tryskou do prostředního motoru; bylo lze si přečíst na opršelém informačním panelu, že se jedná o jedno z nejmodernějších letadel na světě…

Foto Míla Daniel

U ČSA měl tento typ zvláštní historii. Prvně se objevil na plakátech, ba i na pohlednicích v barvách ČSA na začátku sedmdesátých let. Byla to překreslená fotka prototypu s velkým krytem příďového podvozku, který se vysouval dopředu s nohou a měl snad fungovat jako brzdící štít, který ovšem zabraňoval nouzovému vysunutí vlastní vahou (!). Fotku tehdy překreslil „barvičkář“ Bidlo, který měl patent na veškerou propagaci v této republice, jak aut, tak letadel. Bohužel ho ale nikdo nenaučil perspektivu a jiné jemnosti kresby, a tak se jeho obrázky později staly sběratelským šlágrem sběratelů „ptákovin“.

Protože se snad tehdejší vedení ČSA zaleklo problémů, které doprovázely zavádění tohoto letadla do provozu, a asi také pod dojmem neřízeného pádu letadla Aeroflotu na dráhu 24 v Ruzyni se TU 154 tehdy do stavu společnosti nedostalo, a tak propagace dala příkaz již vyrobené pohledy a brožurky dát do sběru. Pár jsem si jich nechal, ale v turbulenci času se bohužel někam poděly.

První stroje typu A neměly natáčecí zadní pár kol na hlavním podvozku, a tak, když se letadlo vytáčelo ze stojánky, musel pilot hodně přidat plyn, aby se kolem jedné nohy mohl otočit a to ještě hrozilo, že zadní pár kol svlékne z ráfku. To vyřešil až natáčecí poslední pár kol. Po několika upadnutí těžkého ocasu s třemi motory došlo k několikanásobnému zesílení trupu za křídly. Praskání potahu kolem dveří vyřešil velký bratr nanýtováním několika rámů na sebe, a tak letadlo váhově kynulo a kynulo. Typ B1 a B2 jsou opravdu kabinetní ukázkou létajícího železa. Teprve typ M dostal všechna tato zesílení zapracovaná do konstrukce; tedy, skoro všechna.

Typ M se objevil skoro 15 let po původně ohlášené 154 v parku ČSA. Tehdy si společnost na letadlo doložila a nechala ho nastříkat do té doby nevídanými barvami z dovozu, které se leskly i za rok, interiér byl vybavený schránkami na zavazadla („wide body look“), no prostě něco úžasného. Mechanizace křídla á la Boeing 727, navigační počítač UNS; to, co bylo léta standardem letadel na Západě, dostalo se i za železnou oponu.

Šéfem typu byl kapitán Č., ten chodil jak ve snách a zlí jazykové o něm tvrdili, že si bere model éra i do postele. Skupině letců ze sto padesát čtyřek se říkalo Č.-Air. Faktem je, že se naši „orli“ naučili létat s tímto typem úplně jinak než frontoví letci z velké země, při přistání měli mašinu nataženou a podle mého subjektivního dojmu sedali i na menší rychlosti, zatímco Rusové šli vždy s „příďákem“ dolů a stalo se mnohokrát, že dosedli příďovým podvozkem jako prvním a nepustili to a nepustili, i kdyby čert na praseti jezdil, i když se z podvozku kouřilo jak z darebných kamen.

Na letadlo, když bylo odstavené, se dávaly kryty, na motory, na snímače dynamického a statického tlaku. Všechno se tam dalo dát normálně, až na kryt prostředního motoru. To se muselo protáhnout do esovitě tvarovaného kanálu prostředního motoru, prolézt kanálem až do sacího hrdla, spustit lano dolů na zem, kde kolega přivázal kryt, který se vytáhl nahoru a zevnitř se nasadil, čímž se mechanik ocitl v naprosté tmě, pak se sklouzl dolů k motoru a průlezem vylezl ven. Někteří kolegové viděli hrdinné letce ze Severní Koreje, kteří po vstupních dveřích vylezli nahoru na trup a po trupu šli až dozadu a tam kryt nasadili.

Srdcař Pepa H., který si libuje v siláckých kouscích, to okamžitě aplikoval. Já bych měl strach, že uklouznu a spadnu, ale Pepa ne. I v dešti se procházel po trupu jako by nic. Až jednou… Jeho kamarád a přítel všech špatností Franta K. viděl, že se Pepa chystá rozbalit 154, kterou přitáhli z hangáru. Vlezl do prostředního motoru, vytáhl za sebou žebříček a čekal. Za chvíli slyšel, jak Pepa kráčí po trupu a připravil se. Když Pepa sundal kryt motoru a viděl za ním sedět chlapa, lek se tak, že kryt pustil na zem, sed si na trup a snažil se to rozdýchat. „Teda, Franto, ty si idiot, se mnou to málem seklo, ještě, že jsem tam stačil vrazit pazouru, jinak bych tě tím krytem zabil“, lhal evidentně Pepa a třásl se mu hlas. Franta mu na to řekl, že letadlo má ještě dvě hodiny do odletu a že si tam jen malinko dřímnul. No, se mnou by to dozajista fláklo, a že jsem za dobu strávenou na letištích na ledacos zvyklý. Já byl od balení tohoto letadla osvobozen, neb jsem tam díky svým rozměrům neprolez.

Foto Míla Daniel

Na co nejraději vzpomínají stevardky, je zařízení kuchyní. Do kulatého trupu vestavěli konstruktéři hranaté skříňky, a tak logicky muselo do vyplnění kružnice zbýt spousta mrtvého místa. Rusové tam dali dvířka, a tak vznikla řada naprosto nesmyslných úložných prostor miniaturního průřezu, ale o to hlubších, takže kromě odřených kloubů na rukách, když letušky lovily kelímky, protože nic jiného se tam nevešlo, používaly „šprušli“ od ramínka na šaty a tou se snažily vylovit předmět, který se dostal příliš daleko. Musím kriticky přiznat, že podobné mini prostory má také Airbus 320/319 BA, ale aspoň nemají ostré hrany.

Jednou byl na Ruzyni strašný vítr, foukalo to kolem 100 km/h. V tomto vichru táhli do hangáru F mašinu, aby ji naložili jídlem, protože auta cateringu mají jistá omezení na vítr, kdy nesmějí zvedat skříň. U hasičárny to éro podfouklo, letadlo zlomilo oj a opřelo se výtokovou tryskou prostředního motoru o beton. Jeden kolega to komentoval slovy: „Pánové, tam je takový nečas, že se z toho ´sto padesát čtyřka´ posadila na zadek!“ Od té doby se musela při přetahování dávat pod zadek podpěra.

 

Na závěr ještě jedna historka s TU 154. Dost často se stane, že po přistání, když letadlo pojíždí po pojížděčkách k budově, fouká silný vítr zezadu a letadlo má snahu se rozjet. Posádka musí stále přibrzďovat, aby rychlost pojíždění udržela v povolených mezích. Stává se, že se brzdy rozpálí. Moderní letadla mají v kolech elektrické ventilátory, které brzdy chladí. TU 154B takové ventilátory neměl, a tak se stávalo, že Aeroflot volal hasiče, aby jim kola polili vodou. Když se rozpálené brzdy prudce zchladily vodou, vydávaly neuvěřitelné zvuky.

Jednou zavolal Aeroflot opět hasiče. Bylo to v situaci, kdy na ploše stála dvě letadla Aeroflotu, jedno přivezlo nějaké sportovce a stálo na ploše bez schodů a se zakrytými motory již několik dní a vedle něj stálo letadlo, ze kterého právě vystupovali cestující. Tehdy velel akci hasič, kterému se léta pro jeho „inteligenci“ říkalo UHUL, což byla zkratka ukazující na jeho duševní vlastnosti. Tento člověk prošel snad všemi profesemi na letišti, až skončil u hasičů.

Tak tento tehdejší velitel akce, spolu s dalšími hasiči, se přiřítil s cisternou k tomu zaparkovanému a zabalenému letadlu a před zraky užaslých cestujících a hlavně posádky letadla, kterému se kouřilo z brzd, začali akci, kdy UHUL vydával rozkazy, hasiči běhali, rozvinuli hadici, jeden držel proudnici a druhý ho zapíral a chrlili tuny vody na letadlo, které stálo již týden na letišti. UHUL měl předpisově nasazenou helmu s pozlaceným štítem a štěkal rozkazy. Bohužel u špatného letadla. Kapitán toho druhého se osmělil a došel k němu, aby ho upozornil na marnost jeho počínání. „Nerušte zásah, kola mohou vybuchnout!“ křičel na kapitána Aeroflotu a dál topili nebohou sto padesát čtyřku vodou.

Teprve na druhý pokus se podařilo UHULa přesvědčit, že sice „brečí dobře, ale na špatném hrobě“! Možná proto mají poslední verze TU 154M už ventilátory v kolech…

Převzato z Planes.cz se souhlasem autora