Jedním z nejpozoruhodnějších letadel, která jsem zažil v parku společnosti ČSA, byl bezesporu Jakovlev JAK 40. Pan Donutil v jednom svém vyprávění říká, že již v samotném jménu tohoto letadla je otázka „jak?“. Když toto letadlo na začátku let sedmdesátých Sověti předváděli v Praze, každý soudný člověk nad tím kroutil hlavou. Třímotorové tryskové letadlo s rovným křídlem a s neuvěřitelně tlustým profilem, to asi nebude zrovna ekonomické letadlo.

O nákupu nové letecké techniky tehdy rozhodoval soudruh Krebs, člověk velmi populární pro své arogantní chování. Tak tento soudruh pronesl tehdy památnou větu, která vstoupila do dějin: „JAK je moje dítě a já ho prosadím stůj co stůj.“ Bohužel, skutečně prosadil, a tak se tento podivný aeroplán dostal do parku Československých aerolinií v počtu 17 kusů. No, on to platit nemusel, ani za nic nezodpovídal, takže o co šlo? Když přistála první várka Jaků s registrací OK (předtím tady byly dva s registrací CCCP na zkoušku), byli jsme v té době už na leccos z velké země zvyklí, ale toto bylo opravdu něco extra. Profil křídla tlustý jak profil větroňů těsně po válce, odtoková hrana zatlučená kladivem a zabroušená rašplí, lak, který zmatněl za měsíc a byl nejspíš nanesen koštětem, protože ani štětkou by se nedalo takového efektu dosáhnout, no, prostě neuvěřitelné letadlo.

Když jsme obcházeli, nevěřili jsme vlastním očím, takhle zfušované éro jsme prostě ještě neviděli. Komunistická svita, která vítala sovětské soudruhy, nad tím hýkala a jeden z nich, zjevně odborník na slovo vzatý, měl dojem, že zíráme na tu krásu a že nás musí poučit, k nám přišel a řekl: „Co tomu říkáte kluci? Vidíte ty chemicky obráběné plechy, nádhera, co!“ Koukali jsme nevěřícně na půlkulaté nýty připomínající spíš železniční most než letadlo, které koukaly z křídla, a kolega Pavel R. pronesl: „Chemicky obráběné, jo? Leda tak, jestli na ty plechy nechodil močit skladník!“ Soudruh kvapně odešel a my se smáli na celé kolo.

Jak jsem již předeslal, Jak bylo zvláštní letadlo. Nejenom, že každé bylo jiné, že neexistovaly dva identické kusy, že kvalita zpracování byla neuvěřitelná, ale i sovětští mechanici, kteří typ v Praze zaváděli, měli podivné metody práce. Letadla měla například, problémy s nahazováním motorů. Elektropneumatický ventil, který pouštěl vzduch do startéru, dost často nefungoval. Mechanici ze země, kde dneska znamená včera, se dožadovali „malatka“, kladiva, kterým do ventilu prachobyčejně praštili se slovy „nádo pabuchať“ a motor se rozběhl. Motory neuvěřitelně kouřily, takže si letadlo vysloužilo přezdívku „sazomet“. Motory AI 25 měly maximální povolenou teplotu na druhém stupni turbíny 650 stupňů Celsia. Na to můj kamarád, zalétávač od Dassaulta, řekl, že to není ani teplota hořícího paliva. „Dyť nikdo neříká, že to shoří!“ Každý, kdo někdy stál za nahozeným Jakem ví, co to je pleťová maska z kerosenu…

Co se týče motorů AI 25 a jejich zástavby, platila poučka, že třetí motor je u Jaka zabudován proto, aby minimalizoval ztráty vzniklé zabudováním třetího motoru…

Piloti na Jaka ale vzpomínají se slzou v oku, jak říkal Jarda Slováček. Bylo to první letadlo, kde byly stevardky (myšleno z jeho pohledu, jeho předchozí letadlo byla Avia 14 a tam žádné holky nelétaly) a noci v Košicích byly tak dlouhé… V době reálného socialismu mělo toto letadlo jednu neuvěřitelně praktickou věc, totiž zabudované madlo v zadním vstupu. Fungovalo jako lednice nedostatkového masa, které se vozilo ze Slovenska . Dalo se do tašky, taška se pověsila na řeznický hák na madlo poté, co nastoupili cestující, zavřely se dveře a letělo se. V Praze bylo maso mražené a vydrželo další transport domů.

Jeden Jak se nějak nepovedl, tuším, že to byl OK-HEQ, při záletu v Rusku při vytažení klapek se letadlo začalo nebezpečně naklánět. Kapitán R., který letadlo přebíral, na to upozornil Sověty, ale oni řekli, že „eto normálno“ a druhý den dostal příkaz od vedení ČSA letadlo přeletět do Prahy. Tady šel na kobereček, že znevážil práci sovětských soudruhů a že by také mohl dolétat. Jenomže on se nenechal zastrašit a nabídl vedení aerolinií a inspekci, že je sveze.

Soudruzi kupodivu souhlasili, a tak je posadil do Jaka a vystoupal asi do tří kilometrů a ve vodorovném letu, když se přesvědčil, že jsou všichni řádně připoutáni, vysunul klapky a letadlo šlo skutečně na záda. Zasunul klapky a se soudruhy ječícími strachy bezpečně přistál. Tak přesvědčil i ty nejkovanější, že je s letadlem něco v nepořádku. Letadlo pak znivelovali a zjistili, že výškovka a směrový stabilizátor jsou asymetricky spojeny, t.j. že levá strana není stejná jako pravá. Letadlo přeletěli do Sovětského svazu, tam předělali celý směrový stabilizátor a výškové kormidlo a jako by se nic nestalo.

Dalším chlapským kouskem bylo, když Rusové nabourali koncový oblouk a aby se nic nepoznalo, vyrobili jiný z laminátu a dokonce na něj přidělali i vyzařovače statické elektřiny, ale nějak je zapomněli propojit vodivě s letadlem, no, laminát asi moc vodivý není, že?

Jak byl skutečným Otesánkem. Spotřebu měl stejnou jako DC 9-30, pouze vzal o sto lidí na palubu méně. To mělo za následek, že v období ropné krize stály jaky na starém letišti v Ruzyni zaplachtované a nelétaly. Jednou za čas je odkonzervovali a provedli na nich motorovou zkoušku, aby je pak zase nakonzervovali a přemýšleli, co s nimi. V té době již soudruh Krebs seděl na jiném „zodpovědném“ místě. Tatínek odešel, ale sirotci po něm zůstali.

Aerolinka dost dobře nevěděla, co s nimi, protože takové letadlo by si nemohl dovolit ani majitel ropného vrtu. Aerolinku spasila změna poměrů v Rusku, vlastně tehdy ještě země Sovětů, kdy si velké firmy začaly kupovat salonní letadla a Jak se k tomu hodil, byl rozhodně levnější než kterékoliv letadlo vyrobené na Západě. Tak na konci osmdesátých let jaky konečně zmizely z parku ČSA.

Pokračovatelem tohoto létajícího zázraku měl být JAK 42. Ten šel pevně a neohroženě ve stopách svého menšího předchůdce. Nedovedu si představit, kolik musel stát vývoj tohoto letadla. JAK 42 měl dva různé typy hlavních podvozků, první „dvaačtyřicítky“ měly podvozky s dvěma velkými koly, později dostaly klasické a normálně vypadající čtyřkolové vozíky.

Letadlo mělo tři různá křídla lišící se zejména úhlem šípu a mechanizací. První měl křídlo rovné a bez mechanizace náběžné hrany s profilem a la Jak 40, pak letadlo dostalo křídlo s mírným šípem, až nakonec se soudruzi usnesli, že nejlepší bude někde nějaké křídlo obkreslit, a tak si „půjčili“ křídlo od Tridenta a patřičně je upravili. Zavedení tohoto „výkřiku techniky“ doprovázely četné havárie, některé fatální, takže letadlo dostalo pověst stroje, který má víc startů než přistání.

Letadlo ve finální sériové verzi bylo nabízeno i ČSA. Bylo to první ruské letadlo vybavené kontejnery, bohužel jinými, než bylo běžné ve světě. Kontejnery se pohybovaly v zavazadlovém prostoru pomocí kliky, která se nasazovala do otvoru v trupu. High loader, který s Jakem přišel, byl bohužel poháněn elektrikou, a tak, když letadlo přiletělo, muselo stát tam, kam dosáhla prodlužovací šňůra… Protože letadlo bylo uváděno jako soběstačné, tedy kromě „prodlužováku“, high loaderu a dalších maličkostí, mělo vestavěné schody, vzadu běžné vyklápěcí, ale na levé straně přídě, to bylo dílo!

Zjevně u Jakovleva neznali ještě elektromotory, a tak po přistání letuška otevřela dveře, které byly o dva schody níž než podlaha kabiny cestujících, vyběhl druhý pilot a schody vytáhl ven! Schody nejenomže nebyly ničím poháněné, ale ani nebyly zlamovací, takže mohly být jenom tak dlouhé, jaký byl průměr trupu, proto ty dva schody uvnitř trupu. Když jsem s tímto „zázrakem“ letěl, zjistil jsem s údivem, že za letu díra se schody nebyla ničím zakrytá, a tak jsem litoval letušky, v případě předváděcího letu české, že při obsluze cestujících musely vozit vozíky s jídlem po asi metr široké lávce a při sebemenší turbulenci hrozil pád do propasti. Naštěstí letadlo bylo natolik strašné, že ho kupodivu ČSA nekoupily.

V souvislosti s tímto předváděcím letem do Bratislavy se pamatuji na úžasný článek v časopise Svět socialismu, kde se šéfredaktor rozplýval nad „stříbrným šípem, který pokořil oblohu“, a ještě vymyslel citát, který by se dal tesat: „Když jsem se zeptal letušky, jak létá Jak, usmála se a řekla: Inu, Jak!“ Trefné, že? JAK 42D, který občas zavítá do Ruzyně, je již normální letadlo, boční levé dveře jsou na úrovni podlahy, boční schody tam nejsou a letadlo nepoužívá kontejnery.

Česká posádka ČSA, která se zúčastnila předváděcího letu Jaku 42

Tři motory na zádi, s prostředním v trupu, to je koncepce, kterou přivedl na svět Hawker 121 Trident. S Tridentem létali do Prahy BEA, později British Airways a United Arab Airlines, později přejmenované na Iraqi Airways. Posledně jmenovaní měli v době „šestidenní války“ letadla schovaná v Praze. Tuším, že sedm Tridentů stálo tehdy před hangárem C.

S Tridentem je spojena jedna historka mého kamaráda, kapitána Rogera H. V roce 1968, na začátku září, byl v Praze, byl to první let BA do Prahy po okupaci. Letiště bylo ještě stále plné ruských vojáků, všude stály tanky a obrněné transportéry. Tehdy velmi mladý pilot naroloval po pojížděčce echo dráhu 06, která tehdy končila u brava, takže měřila jenom asi kilometr a půl, místo na dráhu 24, jak byl zmatený z všudypřítomných Rusáků a jejich tanků. Když dostal povolení ke startu, vjel na dráhu, zařval „plnej“ a už mazali vstříc záhubě. Trident Mk 1 zrovna nevynikal akcelerací, ba řekl bych, že byl silně podmotorovaný. Když se vyhoupli na kopeček, s hrůzou si uvědomil, že tam je konec dráhy, že jedou opačně a že tam stojí tanky. Asi okupantům v tu chvíli bořč zkysnul, když viděli, jak se na ně řítí rozlobený aeroplán. Kapitán zavelel „Holy shit „(po našem „včil jsme v riti!“) a k tomu ještě stačil dodat „common you fuckin‘ bastard!“ („vzlétni, chlapče!“) a oba začali rvát lokty řízení k sobě.

Trident na pádovce se třásl jak drahý pes, ale přeci jenom se odlepil. „Šoupni tam všechno i páky od hasičáků, ty vole, z toho se musíme dostat!“ Borťák zapřel páky plynů nohama a se zavřenýma očima čekal, kdy to do těch ruských tanků bouchne. „No, když si na to vzpomenu, mohli sme mít nad nima asi tak metr, možná dva, ještě že tam je ten dolík (Kopanina), tam nám už bylo hej. Tehdy jsem měl dojem, že jsem se podruhé narodil. Po přistání v Londýně mě kapitán, když jsme byli sami, řekl, abych se otočil a strašlivě mě nakop do zadku - to aby sis to do smrti pamatoval, ty pitomče, že si dráhu nesmíš splést; pak jsem mu řekl já, ať se otočí a nakop jsem ho taky - aby sis pamatoval, že mě na to máš upozornit. Borťák měl štěstí, že tam nebyl…“

Trident byl sice hezké letadlo, ale motory Rolls Royce Spey byly strašné olejničky, to snad byl dvoutakt, jakou to mělo spotřebu oleje, a to z nich ještě olej tekl. Při každém průletu jsme museli kontrolovat jeho hladinu . U krajních motorů to bylo jednoduché, horší to bylo s prostředním motorem, tam když se otevřely kryty, tak vám na hlavu vytekl nejméně litřík oleje, takže člověk vypadal, jak mladý Ital, když jde na rande…

Jednou museli měnit Iráčani na svém Tridentu kolo hlavního podvozku. Tehdy to dělal člověk, kterému se pro jeho oblíbené rčení říkalo Pocemvole. Když kolo dotahoval momentovým klíčem, což je klíč s ocelovou násadou přes metr a půl dlouhou, přišel jeden z Iráčanů, který o sobě tvrdil, že je mechanik, a domáhal se klíče, že si to už dodělá. Pro toto etnikum je příznačné, že se začnou hrnout do práce, až když to špinavé a namáhavé je hotovo.

Já to znám jenom z vyprávění, ale Pocemvole to líčil asi takhle: „No, já měl klíč už napružený, když vtom přišel ke mně, pocemvole, ten ašant a začal na mě to svoje ´hablaka bublaka´. Já věděl prd, co chce, a tak mu anglicky povídám, že je dneska hezky, a von zase ´hablaka bublaka´ a natahoval ruku po momenťáku. Jó, tak ty takhle, ty ses nechtěl zamazat, já ti dám hablaka bublaka a jak natahoval ruku po něm, tak jsem klíč pustil, ten prokmit a milého arabáše vzal akorát mezi oči, ten se sesul na zem a ani nehles, z čela mu crčela krev. V tu chvíli jsem si uvědomil, že kolem dokola stojí členové irácké ochranky, všichni na mě míří bouchačkami, něco řvou a na ně zase míří naši policajti, já stojím uprostřed jako trubka, no pocemvole, já se málem po…!“

Tato scéna jako z akčního filmu měla i jeden kladný výsledek, zakázali iráckému ozbrojenému doprovodu vystoupit z letadla na plochu letiště.

Dnes, mám ten dojem, neexistuje jediný letuschopný Trident . Mk1 je v Cossfordu, Mk.2 je v Duxfordu a vždycky, když jdu na Heathrow po ploše do hangáru TB1 a míjím vyfešákovanou „trojku“, která dostala nedávno nový „starý“ kabát a slouží jako trenažér pro řidiče přetahu, říkám si, že to bylo fakt moc pěkné letadlo.

Převzato z Planes.cz se souhlasem autora