JAPONSKO: Zemětřesení na Kjúšú

Teprve třetí vykolejení Šinkansenu za více jak padesát let

Když před pěti lety 11. března 2011 udeřilo M9 zemětřesení s epicentrem v moři poblíž severojaponského města Sendai, jako první ze seismografů železniční společnosti JR East jej zachytil přístroj na ostrově Kinkazan vzdáleném 68 km od epicentra. Obratem vyslal rychlostí světla pokyn k nouzovému zastavení všem 33 soupravám Šinkansenu na trati v dosahu. Tím se získal náskok 12 a více vteřin před blížícím se zemětřesením, takže žádný z vlaků nevykolejil, a nedošlo tak k žádným ztrátám na životech. Ostatně dodnes, za celou dobu existence Šinkansenu, nezapříčinil jeho provoz ani jednu smrtelnou nehodu.

Před více jak padesáti lety, 1. října 1964, došlo k otevření prvé tratě Šinkansenu, 553 kilometrů dlouhého spojení vedoucího z Tokia do Osaky. Tato trasa byla po staletí v Japonsku nejdůležitější, byl a je to hlavní dopravní tah, a tak i slovní spojení Šinkansen má dosti prozaický význam - Nová hlavní dráha. Úsek Tokio-Kjóto má tradiční jméno Tokaido (cesta Východního moře) a vedla tady po staletí důležitá silnice, od centralizace moci spojující tehdejší sídlo císaře v Kjótu a vládu šóguna v Edu, dnešním Tokiu. Tokaido šinkansen byl spuštěn deset dnů před začátkem 18. olympiády v Tokiu. Obé představovalo spektakulární úspěch a svým způsobem tečku za tragickou válkou a těžkým poválečným obdobím. Přicházela éra prosperity podložené ovšem usilovnou prací.

Šinkansen

Šinkansen hned od počátku jezdil rychlostí až 160 km/h, záhy pak až 200 km/h, později 220 km/h, což se postupně dál zvyšovalo až na nynějších 320 km/h – na úseku mezi stanicemi Utsunomiya a Morioka na trati Tohoku. Další metou má být dosažení rychlosti 360 km/h do roku 2020. Na trati Tokaido zůstává maximální rychlost zatím na 285 km/h. Pracuje se i na prvé trati maglevu (magneticky vznášeného vlaku - magnetická levitace), která vytvoří se stávající tratí Tokaido osmičku, v jejímž průsečíku bude město Nagoya. Zatím se provozuje jen úsek cca 20 km, na kterém byl dosažen i rychlostní rekord 581 km/h. Úsek maglevu Tokio-Nagoya ma byt být zprovozněn do r. 2027.

Závažný problém pro provoz rychlovlaku představuje okolnost, že prakticky v kterékoliv oblasti může kdykoliv nastat velké zemětřesení. Šinkansenový zabezpečovací systém proto vyhodnocuje drobnější záchvěvy, které předcházejí hlavní úder - nedestruktivní tzv. primární P vlny, a v předstihu začne s bržděním. V závislosti na odlehlosti od epicentra se tak může získat náskok cených desítek vteřin, ba i jedné minuty. Japonsko je kromě tratí Šinkansenu vybaveno nezávislou sítí více jak 4000 seismografů, a pokud aspoň dva z nich signalizují blížící se zemětřesení, automatický systém vstoupí do televizního a rozhlasového vysílání a vydá pro příslušné prefektury varování. Někdy se, pravd,a jedná jen o planý poplach.

Systém však není účinný pro soupravy, které by se právě nalézaly prakticky nad samotným epicentrem, kde v podstatě dochází k splynutí fáze slabých otřesů a hlavního úderu. K této nepříznivé konstelaci došlo 23. října 2004. Desetivozová souprava na trati Tokio-Nigata tehdy byla poblíž stanice Nagaoka při rychlosti kolem 200 km/h zemětřesením vykolejena. Strojvůdce Šinkansenu sice sám aktivoval tísňové brždění - vlak zastavil po 1,6 km a sedmdesáti vteřinách. Tou dobou však už bylo vykolejeno osm vagónů, z nich čtyři zcela mimo svou kolej. Automatický systém zareagoval až prakticky souběžně s akcí strojvůdce.

Toto historicky prvé vykolejení Šinkansenu se nicméně obešlo bez jediného zranění. Došlo však ke značnému poškození svršku, takže trať byla tehdy zprovozněna až koncem prosince. Příčinou vykolejení bylo zemětřesení sedmého stupně, které si však tenkrát vyžádalo jen 39 obětí na životech. Zato zemětřesení v r. 1995 v Kobe, které mělo intensitu 7,8 stupně, si vyžádalo na 6400 životů. A zemětřesení v oblasti Tohoku 11.3.2011, které mělo sílu 9, bylo pátým celosvětově největším zaznamenaným zemětřesením známé historie, a počet obětí byl kolem 16 000 (většina však v důsledku následného tsunami). I když k žádnému vykolejení tehdy v Tohoku nedošlo, otřesy poničily elektrické vedení i svršek, takže opravy trvaly až do konce dubna 2011.

Letošního 14. dubna v 21:26 postihlo zemětřesení prefektury Kumamoto a Oita na nejjižnějším z hlavních japonských ostrovů Kjúšú. Velikost maximálního otřesu na desetibodové Richterově stupnici byla nakonec určena na 6,5, byť na sedmibodové škále používané v Japonsku mu byla přiřazena až ta nejvyšší hodnota 7. Po řadě následných otřesů přišlo pak 16. dubna v 01:25 zemětřesení o velikosti 7,3 na Richterově škále, které se považuje za největší na Kjúšú od počátku moderních měření, s epicentrem přímo ve vlastním městě Kumamoto. Považuje se též za srovnatelné s zemětřesením ve velkoměstě Kobe z roku 1995, které mělo přes těch 6400 obětí. Nicméně zemětřesení v Kumamotu mají zatím jen 48 obětí na životech a kolem 3000 zraněných. Rozdíl souvisí s tím, že velmi hornatá centrální část ostrova má hustší sídlení jen při pobřeží. Nepřístupnost středu ostrova zvyšuje sopka Aso, označovaná za největší aktivní japonský vulkán.

Sopka Aso sice po zemětřesení dýmá, ale zatím nesoptí.

První z obou velkých otřesů způsobil též vykolejení soupravy Šinkansenu poblíž nádraží v Kumamotu. Vozy sice tehdy byly prázdné, nicméně práce na jejich navrácení na koleje dosud probíhají. Celkově jsou na trati značné škody, jako třeba na 25 místech došlo k potrhání nosných sloupů podpírajících estakádu s kolejištěm. Na dalších 80 místech se zhroutily protihlukové stěny - z nich na jednom byla stěna poničena bizarním pádem blízkého továrního komína.

Neobvyklá překážka na trati - zemětřesením zhroucený komín.

Místy došlo i na pokřivení kolejí a hojně je poničeno jejich upevnění k pražcům. I když na jižnějším sektoru trati existuje omezený provoz, celé spojení mezi oběma největšími městy na Kjúšú - Fukuokou na severu a Kagoshimou na jihu - bude obnoveno až po japonském tzv. Zlatém týdnu na začátku května. Ten jinak bývá obdobím intenzivního cestovního ruchu, neb fakticky jde o týden volna. Tehdy bývá i hojně navštěvován hrad v Kumamotu, který však nyní při zemětřesení utrpěl collateral damage (vedlejší škody) jako rozvaly opěrných stěn a sesypání střešních tašek.

Historicky třetí vykolejení Šinkansenu za 52 let provozu - v důsledku zemětřesení nazývaného Kumamoto 2016.

Standardní japonský předpisový postup při zemětřesení je (žactvo) zalézt pod lavice, jinak se postavit mezi zárubně dveří a pak urychleně opustit objekt (nikoliv však výtahem, samozřejmě), dostavit se na volná prostranství a vyčkávat pokyny úředních míst. Na noc se při pokračujících otřesech přemístit do evakuačních center - kulturní domy či tělocvičny škol, což oboje jsou bytelné stavby, navíc disponující výbavou na nocování. Takto bylo v prefektuře Kumamoto evakuováno na 90 tisíc lidí, ačkoliv zcela zničených budov je jen asi tisícovka. Dalším průvodním jevem je, že záhy zmizí veškeré zboží ze supermarketů. V Kumamotu na takto nastalou situaci raegovali studenti střední školy Kokufu a vyslali do japonsky mluvící části Vesmíru nouzovou depeši. Ze židlí vytvořili na školním hřišti velká písmena SOS, a k nim připojili seznam chybějících nezbytností: voda, chleba, papír. Mezitím však příslušná místa již s pomocí armády (tedy správně - japonské sebeobrany a hasičů) distribuci těchto komodit zajistila.

SOS ze střední školy Kokufu stran tří nezbytností: voda, chleba, papír.

Vedle těchto zatím dvou vykolejení Šinkansenu způsobených zemětřesením, existuje též už jedno způsobené jiným živlem - nikoliv asi očekávatelným tajfunem (tajfun skutečně dokáže přinejmenším lehčí vlak z kolejí vyhodit), nýbrž sněhem. K tomu došlo 2. března 2013 na trati Tohoku šinkansenu z Morioky do Akity, kde zrovna řádil tou roční dobou obvyklý sněhový blizard. Expres sice jel předpisově sníženou rychlosti 20 km/h, leč ani to nezabránilo vykolejení přední části šestivozové soupravy Komači. Nikdo sice nebyl zraněn, ale cestující byli evakuováni až po šesti hodinách, doprava byla obnovena až po dvou dnech.

Základní potřeby po zemětřesení distribuuje místní administrativa s pomocí vojska a hasičů.

Každý šinkansenový model má své jméno - to Komači má význam kráska (původně to bylo jméno básnířky z 9. století žijící v oblasti Akity). Souprava Komači jezdí na hlavní trati do Morioky rychlostí až 320 km/h, ale z Morioky do Akity používá místní trať, takže rychlost je snížena jen na 130 km/h. Na Tohoku šinkansenové trati jezdí i Super-Komači a též Hayabusa, neboli sokol stěhovavý. A jeho let byl před měsícem prodloužen až na nejsevernější z japonských ostrovů, Hokkaidó, podmořským tunelem, byť zatím jen do jižního přístavu Hakodate - leč o této severní expanzi až někdy příště.

Autor strávil přes dvacet let na Dálném východě a v Tichomoří. Je též prvním známým Caucasianem (jak Japonci říkají Evropanům. apod.), který se stal řádným univerzitním profesorem v obou nejvyspělejších zemích Dálného východu. Jeho hlavním oborem je fullerenová věda a nanotechnologie.