Toto byl nadpis otvíracího článku v jedněch hojně čtených novinách minulý týden. „To je mi ale novinka,“ řekl si normální Pražan. V článku ale bylo dále zmíněno, že Praha vytipovala již 62 lokalit pro odstavná P+R parkoviště. „No konečně,“ řekne si neznalý poměrů. Já říkám: „Před 25 roky pozdě.“ Proč?
Aut v Praze přibývá. Na to není třeba žádných studií. Pouze slepý nevidí. Kromě jednotek podzemních garáží pod Rudolfinem a pod pláckem mezi Národním divadlem a Novou scénou a několika málo dalších měly tuto problematiku vyřešit modré zóny. Když někdy před snad 12 roky začínaly, rezidentům v daném místě trochu uvolnily životní prostor a oni večer místo k zaparkování našli. Postupně se modré, ale posléze i jinak barevné zóny z Prahy 1 rozšířily do Prahy 2, části Prahy 3, části Prahy 7. Vše se opakovalo a rezidenti si pár let libovali, že zaparkují. Okrajové zóny „modrých oblastí“ ale úpěly pod náporem těch, kdo známku povolující parkování neměli. A tak se Jarov či okrajové části Prahy 2 staly neprostupně obsazenými parkovišti lidí, kteří do Prahy dojíždějí za prací. Dnes jsou zóny rozšířeny do Prahy 5,
A protože jsme v době chytrých telefonů, kdy vše se bude řešit pomocí různých aplikací, bude i tento problém moderně vyřešen. A basta. Dojedete před svůj dům, vyťukáte na mobilu svoji souřadnici a chytrá aplikace vás navede k místu, kde parkování najdete. Jednoduché, snadné, rychlé.
Má to ale háček. Aby i ta nejchytřejší aplikace parkovací místo našla, musí to parkovací místo fyzicky na silnici být. Na chytrý mobil auto nezaparkujete. A i kdyby měl deset těch nejchytřejších aplikací, budou vám platné „jak mrtvému zimník“, pokud nebude místo.
A tak nezbývá buď lidem omezit ježdění auty, tím se ale nic nevyřeší, protože i ta nejezdící budou parkovat, nebo najít řešení v cestování do práce na kole. V kopcovitém terénu hlavního města je to zcela jistě romantika. Tramvaje jsou krásné, tiché, s klimatizací a wifinou. Ale stále je a bude dost lidí, kteří určitý komfort individuální dopravy prostě potřebují a chtějí z různých důvodů. Buď je bude tedy někdo převychovávat Auto-matickými poučkami, nebo vezme reálný život města na vědomí a tento problém vyřeší.
Trochu odbočím a vrátím se o 23 let zpět. V roce 1993 připravila Praha 3 studii cca 15 vhodných lokalit pro vybudování podzemních garáží. Magistrát si tuto studii vyžádal (i s pozemky) a tehdy ústy náměstka primátora bylo našim radním sděleno, že se jedná o celopražskou tématiku a že ji bude řešit „velká radnice“. Pak se dlouho nic nedělo, ale auta dále přibývala. Proto postavila naše městská část z vlastních prostředků do roku 2010 několikero podzemních garáží s menší kapacitou a připravila jeden velký a několik menších projektů. Kvůli odporu opozice, která má mladé nohy a ráda jezdí na kole a které se toto téma velmi hodilo, a obyvatel, kteří ale stále nemají kde parkovat, se většina projektů neuskutečnila. Námitky typu „vy nám tady zničíte park“ byly nesmyslné, ale apriorním kverulantům a opozici se hodí vše. Tvrdě bylo využito i jedno pochybení projektanta, později po připomínkách samozřejmě napravené.
A tak se dnes Praha topí v autech rezidentů, lidí, kteří přijíždějí za prací, návštěvníků a turistů. Modré a jinak duhově zbarvené čáry situaci nevyřeší, protože parkovací místa už ani na sídlištích prostě nejsou.
A protože jsem zmínila snahu Prahy 3 situaci řešit v určitém předstihu, zmíním i jeden „výlet“, který si radní a příslušní úředníci udělali do Vídně. Vídeň, a to platilo v roce 2007, takže to platí snad i dnes, má systém parkování, odborně nazývaný doprava v klidu, velmi propracovaný. Na tamějším magistrátě existuje odbor pouze a výlučně pro tuto problematiku. Jeho ředitel se nám celý den věnoval a systémem nás provedl.
Od P+R parkovišť u konečných stanic autobusů „někde v polích“, přes parkovací domy nad konečnými stanicemi metra a podzemní garáže, jak je známe od obchodních center, až po ty sofistikované se zakladačovými systémy v historickém centru. Krásným příkladem byly tehdy nově postavené garáže na Schlesingerplatzu, kde lidé půl roku strpěli stavební ruch a výsledkem je náměstí s parkem, fontánou, vysázenými stromy a dvěma skleněnými krabicemi v rozích náměstí. Do těch krabic odložíte auto a ono po zmáčknutí tlačítka zmizí pod zemí. Pan ředitel odboru nám nechal vyblokovat provoz a ukázal nám i vnitřní podzemní zařízení. Popojíždění autíček řízené počítačem připomínalo pohyb krabiček sirek či kostek margarínu na balicí lince. Když to jde se sirkami, jde to i ve velkém s auty. Poté, kdy jsme vyjeli na povrch, naše auto po zasunutí karty do čtecího zařízení nepřekvapivě přijelo.
Ředitele odboru jsem se ještě ptala na přípravu, zvláště na práci s lidmi. Nechápavě se podíval a vysvětlil systém vedené hlavního města Rakouska: starosta městské části ve Vídni má více formální postavení než v Praze. Pražské městské části získaly na konci 90. let kompetence velmi vysoké, někdy na hranici funkčnosti města. Ve Vídni starosta „nosí řetěz“, oddává a přenáší podněty na magistrát. Na magistrátě jsou podněty zhodnoceny, vypsána dotazníková akce pro danou lokalitu – tady udělal ředitel Solz dramatickou pauzu „... a 98 % obyvatel je pro!“ Prostě Vídeňané uvažují: pokud chci parkovat, musím snést krátkou dobu i trochu nepříjemností.
Odjezd byl pro Vídeň typický: u stolku na náměstíčku seděla stará dáma v béžovém kostýmu, hnědém klobouku s béžovou stuhou a pila kávu. Takové idylka mohla být na jednom malém vinohradském náměstí již v roce 2008, kdyby... Ta cesta měla smysl, ukázala jasně, že to jde.
Každý, kdo po roce 1989 vyjel třeba pouze do sousedního Německa, se mohl přesvědčit na vlastní oči, že bez podzemních garáží to nepůjde. Ve Vídni sice Češi ze začátku parkovali v ulici Taborstrasse, ale teď už to nelze. V Kolíně nad Rýnem je výjezd z garáží přímo u katedrály, v Mainzu vyjedete 200 metrů od Münsteru, v menším Trevíru jsou mezi domovní zástavbou domy s trochu jinými okny - parkovací domy, a třeba v italské Veroně jsou garáže pod celým hlavním náměstím.
Systém modrých zón, který je v současnosti aktuální, je nejlevnější variantou řešení, které přenáší náklady na obyvatele. Je tedy další městskou daní. Je ale také pouhým odsouváním problému. Skutečným řešením je přesunutí aut pod zem, stejně jako v jiných evropských městech. Je to nákladné řešení, ale jediné, které přinese kýžený výsledek. Nalezení systému financování investice a následného provozu, aby byly garáže obyvateli využívané, bude tuhým politickým bojem. Ale toto řešení by nebylo řešením polovičatým.
V článku, který vyšel při příležitosti výročí pokynu císaře Františka Josefa I. ke zbourání pražských hradeb (1866), jsem nalezla i životopis významného pražského radního, náměstka primátora (tehdy ještě starosty-purkmistra), poslance Českého zemského sněmu a od roku 1879 poslance Říšské rady, který měl tuto akci na starost.
Proč to uvádím? Na konci článku totiž autor píše: „České politiky 19. století si neidealizujeme. Ale na rozdíl od těch dnešních měli rozhodně fundamentálnější a neporovnatelně vyšší vzdělání, značné historické znalosti, jasné vize a viděli vždy dál, než za jedno volební období. U většiny z nich byla součástí jejich práce vysoká odpovědnost a příkladná morálka.“ To píše Petr Andrle v článku o Antonínu Zeithammerovi, dnes již neznámém muži. Technický problém bourání hradeb byl přinejmenším srovnatelný s dopravou v klidu v Praze, ale Antonín Zeithammer nám jej již nevyřeší.
Autorka je bývalá starostka Prahy 3