Nové berlínské letiště

Letiště Willyho Brandta se stalo německým symbolem pro neschopnost politiků.

Město Berlín mělo k letecké dopravě vždycky kladný vztah. Již v roce 1909 ukazovali odvážní muži na létajících strojích Berlíňanům, jak se dá stoupat do oblak bez balónů a vzducholodí. Předváděcí lety startovaly z travnatého pole, které používala císařská armáda jako cvičiště. Jmenovalo se Tempelhofer Feld.

Po první světové válce se ukázalo, že letadla těžší než vzduch začínají být zajímavá i komerčně. K civilním letům bylo ovšem potřeba letiště. Vzniklo právě na Tempelhofu, který už měl tradici. Tehdy to byla ještě rychlá stavba. Přistávací plocha byla travnatá, budov k odbavení stačilo jen několik. Třetího května 1923 odhlasovali berlínští radní stavbu nového letiště a 8. října 1923 odstartovaly první dva lety do Mnichova a Gdaňsku (tehdy Danzig). Ke zprovoznění prvního letiště na území města Berlína tedy stačilo pět měsíců.

Tempelhof se dočkal významné přestavby na začátku nacistické éry, která přikládala letectví velký význam. Cestující z ciziny, kteří se na Tempelhofu poprvé dotkli říšské půdy, měli být pompézní architekturou adekvátně ohromeni. Odbavovací hala se zachovala dodnes, včetně tehdejší symboliky (např. říšských orlů). Jelikož v následující válce byla většina centrálního Berlína důkladně zničena, je tempelhofské letiště dnes považováno za architektonickou památku.

V roce 1945 došlo k rozdělení města mezi okupační mocnosti. Tempelhof zůstal na západní straně, ale brzy bylo patrné, že jeho kapacita nestačí požadavkům doby. Obzvlášť naléhavě se to ukázalo se začátkem berlínské blokády, kdy Stalin zatarasil pozemní přístupy do Berlína a západní mocnosti se rozhodly zásobovat město vzdušnou cestou. Francouzské okupační úřady začaly rychle pracovat na stavbě nového letiště Berlín-Tegel, které je v provozu dodnes. Na východní straně města došlo k přestavbě vojenského letiště Schönefeld, ze kterého se stala základna civilní dopravy Německé demokratické republiky.

Budova starého letiště Tempelhof.

Využitelnost Tempelhofu byla časem značně omezena skutečností, že město postupně dorostlo k jeho hranicím a přistávací plocha byla obklopena zástavbou ze všech stran. Hluk přistávajících letadel vyvolával v obyvatelstvu odpor, projevující se snahami vytěsnit provoz někam jinam.

(Podobný proces proběhl v mé rodné Ostravě, i když v menším měřítku. Původní ostravské letiště leželo na území obce Hrabůvka. V poválečných letech ale přestalo vyhovovat jak kapacitou, tak blízkostí k postupující obytné zástavbě. Došlo tedy k výstavbě nového letiště Mošnov, které je od Ostravy dostatečně daleko a slouží dodnes. Staré letiště bylo zrušeno v roce 1959 a jeho plocha byla zastavěna paneláky a obchodním centrem. Přežil jen jeden hangár, který dnes rovněž slouží k obchodním účelům. Místní rodáci – jako třeba autor tohoto článku – ale dodnes říkají, že jdou nakupovat „na letiště“.)

Po pádu berlínské zdi a sjednocení města začala berlínská radnice řešit otázku budoucnosti. Objem letecké dopravy narůstal a bylo patrné, že stará letiště nevydrží sloužit navždy. Tak se zrodila myšlenka zřízení nového, moderního letiště, které by mělo trojlístek Tegel-Tempelhof-Schönefeld nahradit. Nový vzdušný přístav měl sloužit jak městu Berlínu, tak sousední spolkové zemi Braniborsko, která obklopuje Berlín podobně, jako Středočeský kraj obklopuje Prahu.

První kalkulace z roku 1995 hovořily o částce 1,1 miliardy tehdejších německých marek, což je asi 770 milionů eur. Tehdy ještě nebylo vybráno umístění budoucího letiště, takže výpočet byl nutně jen přibližný. Výběr lokality a další záležitosti zabraly cca 10 let. Různé opravy a úpravy projektu vedly k pozvolnému růstu odhadní ceny na několikanásobek původní kalkulace.

Původní projekt z roku 1995 počítal s otevřením letiště v roce 2007, ale byrokracie a politické průtahy způsobily, že tou dobou se sotva začalo stavět. První slavnostní výkop provedli vrchní představitelé města a státu v roce 2006. Nikdo ze zúčastněných pohlavárů tehdy asi netušil, že tento projekt jednoho dne pohřbí jejich kariéry.

První slavnostní výkop na stavbě nového berlínského letiště.

Stavební práce na budoucím terminálu začaly až v roce 2008. Tou dobou se celková cena odhadovala již na 2,4 miliardy eur a datum otevření bylo stanoveno na říjen 2011. Na podzim 2008 byl definitivně ukončen provoz na starém letišti Tempelhof, takže o obsluhu Berlína se starala už jen zbylá dvě letiště, Tegel a Schönefeld.

Již v roce 2009 ale dozorčí rada projektu zjistila, že 2,4 miliardy eur náklady projektu nepokryje. Nová suma zněla 2,83 miliardy eur. Zároveň začaly velké soudní boje s obyvateli městeček a vesnic, ohrožených hlukem z budoucího leteckého provozu. Tyto boje se měly táhnout dalších sedm let. Jejich výsledek byl pro rozpočet nového letiště další zátěží: soudy nařídily stavitelům provést protihluková opatření v obytných domech v takovém rozsahu, že původně odhadovaný „odhlučňovací“ rozpočet poskočil ze 139 milionů eur na 730 milionů eur. Rovněž bylo ustanoveno, že provoz musí být utlumen mezi půlnocí a pátou ráno; v tomto intervalu budou smět přistávat jen poštovní a vládní stroje, nebo letadla v tísni. Tím se výhledová kapacita letiště o něco snížila.

Zároveň se ukazovalo, že stavba neběží zcela hladce. V červnu 2010 konstatovali dohližitelé, že termín otevření bude nutno poněkud posunout. Místo října 2011 se stavba měla otevřít v červnu 2012. Nové letiště se nadále potýkalo s protesty místních obyvatel, ale aspoň termín už vypadal nadějně.

Na 24. května 2012 bylo plánováno slavnostní otevření: ceremonie pro 40 tisíc zvaných hostů, s odhadovanou cenovkou 2 miliony eur. Pak ale vybuchla pomyslná bomba – osmého května, pouhé dva týdny před jejím konáním, byla ceremonie náhle odvolána z důvodů „technických problémů v protipožárním systému“. Skutečnost, že nový slíbený termín – 13. března 2013 – byl vzdálen celých deset měsíců, naznačovala, že ony zmíněné problémy nebudou úplně drobné. Ve skutečnosti to byl začátek nekonečné noční můry.

V průběhu následujících měsíců a let vyplynuly najevo skutečnosti, které přivodily daňovému poplatníkovi šok, novinám přinesly vděčný materiál na desítky článků a několik lidí se kvůli nim dostalo před soud, ba i za mříže.

Stavba je totiž diletantsky provedená. Nejde jen o drobné nedodělky, ale o systematický šlendrián, který se projevil tolika způsoby, že jeho náprava si vyžádá podstatnou přestavbu již dokončených budov.

Středem všech problémů je již zmíněný protipožární systém. Jedná se o značně složitou „chobotnici“ trubek, čidel a jiných zařízení, fyzicky zasahující všechny místnosti a všechna patra, bez jejíhož správného fungování nemůže být letiště zprovozněno. Ještě v dubnu 2012 byl protipožární systém v tak nedodělaném stavu, že na něm nešly provádět ani testy. Do testovatelného režimu se dostal začátkem května 2012 a první výsledky testů způsobily ono slavné odvolání otevírací ceremonie.

Problémy s protipožárním systémem jsou velmi různorodé. Některé jeho části neberou ve svém návrhu v potaz fyzikální zákony (vedou zachycený horký kouř do suterénu, ačkoliv horké plyny mají tendenci stoupat vzhůru). Kabeláž je chybně položená, takže za běžného provozu hrozí přehřívání kabelů až na 70 stupňů Celsia. To by mohlo způsobit požár. Část kabelů je navíc poškozená. Ovládací software si neví rady s některými z 364 modelových situací, které simulují reálné nebezpečí. Mnoho sprinklerů nefunguje, protože trubky vedoucí k nim vodu byly poddimenzovány a nestačí je zásobovat, trubky budou muset být vyměněny za větší. Osmdesát procent automaticky otevíraných dveří (výrobce: Bosch) má problémy s otevíráním a zavíráním (stav v lednu 2017). Systém požární ochrany letiště nebyl propojen se systémem požární ochrany přilehlého nádraží. Stovky stěn, které byly navrženy jako ohnivzdorné, ve skutečnosti ohnivzdorné nejsou a bude je nutno zbourat a postavit znovu.

Potíže se ale neomezují jen na protipožární systém. U mnoha eskalátorů se ukázalo, že jim chybí schody. Do otvorů vzduchotechniky na některých stěnách zatéká dešťová voda. Tisíc stromů bylo zasazeno na nesprávná místa, minimálně 600 jich je nutno přesadit. Na některých pevných schodištích jsou krátká zábradlí (až o pět metrů). Nouzové zásobování elektřinou nefunguje. Při výstavbě parkoviště se zapomnělo na kabelové šachty. Serverovny nemají dostatečné chlazení a hrozí jim přehřátí. Číslování místností se ukázalo být zmatečné a všech 5000 místností muselo být přečíslováno – což do dokumentace vnáší další chaos. Při rekonstrukci kabeláže bylo nutno znovu položit 6000 kilometrů již jednou položených kabelů. Váha těžkých ventilátorů způsobila problémy se statikou jedné budovy. Kvůli neustále se protahujícím pracem vypršela platná stavební povolení, čímž se nové letiště stalo v podstatě černou stavbou.

(Zvědavého čtenáře, kterého zajímají další detaily, mohu odkázat na přehledný článek berlínského rozhlasu, případně na německou Wikipedii. Pokud dáváte přednost angličtině, shrnutí současného stavu vyšlo před týdnem na Bloombergu.)

Odhady toho, kolik bude celá katastrofa nakonec stát, stoupaly rok od roku. Tento obrázek ukazuje, jak se cena vyvíjela s časem. Stavba dostala už několik „finančních injekcí“ v miliardové výši. Můžeme jen čekat, jak bude vypadat sloupeček za rok 2016, potažmo 2017.

Odhady ceny stavby nového berlínského letiště

Letos se letiště jistě otevírat nebude – lednové testy automatických dveří tomu zasadily definitivní ránu. Oficiální plán nyní hovoří o otevření v roce 2018, tj. příští rok. „Příští rok“ je ovšem termín, který poprvé padl již před sedmi lety.

Tím, jak se oddaluje otevření nového letiště, navíc vznikají vícenáklady na starších letištích. Do Tegelu a Schönefeldu se dlouho nic neinvestovalo, protože úřady plánovaly jejich brzké uzavření. Jenže jejich provoz musí být neustále prodlužován a s bezpečností cestujících nelze hazardovat. Je tedy nutno vkládat další peníze do údržby zastaralého technického vybavení, které mělo dosloužit již v roce 2011.

Úřady začínají poslední dobou dokonce opatrně hovořit o tom, že by Tegel nezavřely vůbec. Nikdo si není úplně jist tím, co se stane po oficiálním otevření nového komplexu a zda po prvních pár dnech provozu nevyjdou najevo skutečnosti, které si vynutí jeho opětovné uzavření. Pak je ještě druhý důvod, opět z říše absurdit: nové letiště je poddimenzované. Za rok 2016 dorazilo do Berlína 33 milionů pasažérů, ale kapacita nového letiště, které má obě stará letiště nahradit, je jen 27 milionů cestujících. Přidejte prognózu budoucího růstu a shledáte, že nové letiště bude nedostačovat už v okamžik svého zprovoznění.

Aktuální počitadlo nákladů najdete na této stránce. Stavba spálí 1,3 milionu eur denně. Evropská unie oficiálně stanovila horní mez ceny celé stavby na 6,5 miliardy eur. V případě překročení této sumy by se ale nejspíš nechala přesvědčit k jejímu navýšení – alternativou by bylo ponechat celý nefunkční komplex stát ladem jako pomník lidské pošetilosti, a pod něco takového se nikdo nepodepíše.

Malé srovnání na závěr: stavbu nového letiště srovnatelných rozměrů zvládlo před deseti lety i rozvojové Thajsko (Suvarnabhumi Airport). Přes veškerou korupci, vícenáklady, nedodělky a další kulturně specifické problémy (např. to, že na území stavby byl odhalen starý hřbitov a dělníci, bojící se duchů, odmítali chodit do práce) se dokončení nového letiště v Bangkoku zpozdilo jen o rok. Užitná plocha terminálu je přitom dvakrát větší než v Berlíně.

*****************************

Hudební epilog
Berlínská skupina Rammstein patrně svým „Ohne dich“ nemyslela život bez letiště.

Převzato z Kechlibar.net se souhlasem autora