Letecká tragédie připomíná téma robotických aut, s nimiž poklesne počet obětí na silnicích

Tragický výpadek lidskosti pilota Germanwings vyvolal mnoho emocí a z nastalé vřavy se stále silněji ozývají hlasy vyjadřující pochybnost nad spolehlivostí lidského faktoru. Pozornost se vrací k automobilovému provozu, tomuto mlýnku dnem a nocí drtícímu lidské maso a kosti. Ročně umírají na světě 1,2 miliony lidí a dalších 20 až 50 milionů je raněno. Mezi mladými lidmi do 44 let je autonehoda třetí nejčastější příčina smrti. Má mysl autora sci-fi si často klade otázku, jak budou lidé za sto let pohlížet na 20. a počátek 21. století, kdy se lidé míjeli na silnicích v rychlostech nad sto kilometrů a spoléhali jen na postřeh a obratnost rukou.

Spojení letecké katastrofy a problematiky silničních nehod je a není násilné. Tu poslední katastrofu nezavinila nepozornost, nýbrž nežádoucí pozornost a došlo k ní mimo jiné i proto, že člověk záměrně zablokoval automatické systémy. Nicméně v letadlech automatické systémy jsou a nikdo nevyčíslí, kolika katastrofám zabránily. Aerolinky to asi vědí z analýzy dat, ale ač vědí, nepovědí z důvodů snadno pochopitelných.

Auta bez řidiče

Automobilový průmysl nepouští problematiku automatické kontroly ze zřetele. Vzhledem k tomu, že počítače začínají v lecčem napodobovat lidský mozek, především schopností souběžného řešení úloh obrovskou rychlostí, vidina automatického řízení auta se blíží uskutečnění.

Do jisté míry uskutečněna je už dnes. Technické inovace se dnes na světě neobjevují skokově, jako když Graham Bell předváděl v cirkuse telefonní spojení. Japonská Tsukuba Mechanical Engineering zkoušela od roku 1977 autonomní vozidla na speciální trati, opatřené výraznými značkami. Počítač dokázal po takové trati vést auto rychlostí 30 km za hodinu. Stranou nezůstala ani známá agentura DARPA, která měla prsty ve vývoji internetu, pokouší se o samohybné roboty a zkoušela terénní automobil, schopný průjezdu složitým terénem, aniž ho kdo řídil. Ta v roce 2004 vyhlásila Grand Challenge pro autonomně řízená vozidla, nicméně v březnu toho roku se ještě žádnému robotickému autu nepodařilo projet trať vyznačenou v Mohavské poušti. Ale už o rok později úkol splnilo pět vozidel a sedmnáct dalších překonalo vzdálenost, ujetou v roce 2004 nejúspěšnějším z neúspěšných robotů na kolech. Vývoj šel rychle kupředu a už v roce 2011 byl v Nevadě předložen návrh zákona schvalujícího podmínky pro provoz autonomních vozidel na nevadských silnicích.

Principiálně jde o jednoduchý úkol. Je třeba vytvořit soubor optických dat, vyhodnotit je počítačem a jako zpětnou vazbu dát odpovídající pokyny řídícím jednotkám, ovládajícím směr a rychlost jízdy. Potenciální výhody jsou nabíledni. Robotické auto může mít mnohem větší počet receptorů, než jakými je vybaven člověk, přičemž nějaká roztržitost, nepozornost nebo únava nepřipadají v úvahu. Právě tak odpadá problém mrtvých úhlů, tedy míst kolem vozu, která řidič prostě nevidí. Takto zahynulo mnoho motocyklistů, když předjížděli auto a řidič je neviděl a vybočil nečekaně ze směru. Navíc robotické receptory nejsou jenom optické, jsou i radarové, akustické ai ty optické mohou operovat v širším pásmu světelného spektra, než v jakém vnímá svět lidské oko.

Opět Google

Oligarcha internetového světa, firma Google, hraje velkou roli i ve vývoji robotických aut. Získala inženýra Sebastiana Thruna, bývalého vedoucího týmu laboratoře umělé inteligence ve Stanfordu. Vozidlo Stanley vyvinuté pod jeho vedením vyhrálo právě v roce 2005 Grand Challenge DARPA. V roce 2012 získal první autonomní automobil Google, postavený na bázi hybridního vozu Toyota Prius, povolení k provozu v Nevadě. Po Nevadě schválily robotická auta i Florida, Kalifornie a také Michigan dovoluje testování takových vozů na veřejných silnicích. Letos v jarních měsících Google testuje robotické vozy nejnovější generace v oblasti Sanfranciského zálivu. Vozy už nemají ani volant, ani pedály.

To vše jsou povzbuzující zprávy rázu technického s výhledem na tu zprávu nejlepší a očekávanou, že významně poklesne počet mrtvých: ty počty jsou děsivé a příšerná je představa jakéhosi pomyslného Verdunu, v němž jsou ve dne v noci masakrováni převážně mladí lidé.

Každou technickou inovací něco získáváme a něco ztrácíme. Nelze pochybovat o tom, že robotická auta budou spolu vzájemně komunikovat. To předpokládá unifikované operační systémy a komunikační metajazyk. V něm ovšem utone to, co je na současném automobilu to přitažlivé, totiž pocit osobní svobody pohybu. Člověk ji vymění za pohodlí a bezpečnost.

Automobilový provoz už dnes připomíná vlakovou dopravu, kdy za sebou jedou maličké vagonky, každý řízený jedním chybujícím člověkem. Když domyslíme vývoj, vytane nám před očima obraz takového pomyslného silničního vláčku, bezpečně se šinoucího krajinou. Vagonky zůstanou. V každém bude sedět človíček a bude snít o dobách, kdy mohl svobodně vyjet ze silnice tamhle na kopec, aby si tam natrhal švestky.

LN, 28.3.2015