19.11.2018 | Svátek má Alžběta


DOPRAVA: Stojící kamiony na dálnicích

12.7.2018

aneb Jak mohou být nebezpečné přestávky v řízení

V poslední době se nám na dálnicích rozšířil nešvar. Řidiči kamionů odstaví svá vozidla na dálničním tělese a čerpají takzvanou bezpečnostní přestávku v řízení. Kamiony vídáme stát v připojovacích i odbočovacích pruzích, na místech pro odstavení vozidel s technickou poruchou či dokonce v běžném odstavném pruhu. Tam tvoří pevnou, často za snížené viditelnosti i neosvětlenou a vysoce nebezpečnou překážku.

Hlavně jde o překážku, která na uvedených místech nemá vůbec co dělat. Zákon o provozu na pozemních komunikacích (č. 361/2000 Sb. ve znění pozdějších novel) jasně říká, že řidič nesmí zastavit a stát na místech, kde by byla ohrožena bezpečnost provozu, v připojovacím nebo odbočovacím pruhu, na silnicích I. třídy a za snížené viditelnosti i na silnicích II. a III. třídy mimo obec. Řidiči na dálnici je zakázáno zastavení a stání jinde, než na označených parkovištích, přičemž v případě nouzového stání musí řidič překážku náležitě označit (výstražným trojúhelníkem), neprodleně ji odstranit a není-li to možné, nahlásit policii. Překážku pak může odstranit vlastník komunikace na náklad toho, kdo ji způsobil (tedy třeba řidiče či provozovatele vozidla).

Statistiky nehodovosti v Německu hovoří o tom, že právě náraz do pevné překážky, zpravidla zezadu do stojícího vozidla, mívá nejfatálnější důsledky. Je to logické, protože rozdíl rychlostí mezi jedoucím vozidlem a stojícím kamionem může být až 130 km/h, což je mimochodem více jak dvojnásobek rychlosti, při které jsou vozidla testována tzv. bariérovými crash testy. Proto jsou výrobci vozidel nuceni k zavádění dalších asistentů bezpečné jízdy, v daném případě se jedná o systém AEBS (Autonomous Emergency Braking System). Ten radarem neustále monitoruje prostor před vozidlem a v případě překážky sám automaticky zahájí nouzové brzdění. Samozřejmě, že nejde o levnou hračku a systém stojí dle typu vozidel v řádu tisíců eur.

U nás se Ředitelství silnic a dálnic údajně v rámci zvýšení bezpečnosti rozhodlo před několika lety vyměnit všechny nosiče dopravních značek podél dálnic a rychlostních silnic, přičemž docházelo k výměně ještě plně funkčních sloupků z tzv. I profilů za nové, svařené z tvarovaných ocelových trubek. I tato „bezpečnostní“ aktivita nebyla levná, odhadem v řádu několik desítek milionů korun. Přitom sloupky dopravních značek nestály tak blízko jízdním pruhům, jako odstavené kamiony a rozhodně náraz do nich nemusí být až tak nebezpečný, jako do stojícího plně naloženého návěsu.

Bohužel i počet nehod způsobených unavenými řidiči je vysoký a jejich následky můžeme registrovat ve zprávách téměř denně. Proto je jistě chvályhodné nastavit pravidla omezující únavu řidičů dbát na jejich dodržování. Existují harmonizovaní evropské předpisy, které stanovují řidičům těžkých nákladních vozidel a autobusů maximální dobu řízení, resp. výkonu práce, bezpečnostní přestávky a doby odpočinku.

Příslušné předpisy jsou hodně složité, kromě bezpečnostní přestávky v řízení v délce 45 minut po max. 4,5 hodinách výkonu práce ještě stanovují maximální denní a týdenní pracovní dobu, minimální doby odpočinku mezi směnami atd. Řidiči těchto vozidel musí své pracovní výkony zaznamenávat na elektronické kartě vložené do digitálního tachografu, přičemž pochybení v době řízení a odpočinku jsou dohledatelná poměrně dlouhou dobu zpět. A to kdekoliv po Evropě, jakýmkoliv policejním orgánem. Sankce jsou hodně vysoké, ale zejména v západní Evropě je vyhledávání i drobných nedodržení limitů využíváno navíc i jako tzv. netarifní překážka oběhu zboží a volného pohybu pracovních sil po Evropě. Tedy obstrukce vůči řidičům z určitých zemí. Dokonce i takovým způsobem, že postihovány jsou přestupky, které se staly na území jiného státu. Tedy řidič jedoucí přes Německo může dostat vysokou pokutu i za to, že nedodržel při výkonu práce v Česku určité limity i řadu dnů či týdnů zpět.

V čem je tedy problém? Sankce za nedodržení pravidel o bezpečnostních přestávkách a maximální době řízení, zejména v zemích západní Evropy, jsou pro řidiče mnohem citelnější, než případné sankce za nedodržení paragrafů českého zákona o silničním provozu. V prvním případě dokonce hrozí řidiči vyšší pravděpodobnost uložení zákazu výkonu řízení, což pro něj může být i existenčně likvidační. Také frekvence kontrol tachografů a řidičských karet je větší, je jednodušší a lze kontrolovat přestupky po dlouhou dobu dozadu. Oproti tomu přestupek spáchaný stáním a čerpáním bezpečnostní přestávky na české dálnici policie zřejmě toleruje (jinak by na dálnicích v poslední době nestálo tolik odstavených kamionů), lze postihnout je ty, které na místě zjistí (tedy nelze tak jednoduše prokázat spáchání přestupků za ony týdny zpět, jako v případě tachografu) a hlavně – pokuta je výrazně menší.

Nezřídka se stává i to, že takto přistižený řidič odmítne z místa na dálnici odjet, dokud mu neuběhne ona přestávky, byť ho k tomu policista vyzývá. Diskutuje tak dlouho, až alespoň těch minimálních 30 minut uplyne. Toho jsme byli svědky i v televizních reportážích při zácpách a kalamitách na dálnici, přičemž někteří řidiči dokonce odmítali odjet nejen z odstavného pruhu, ale dokonce i z levého rychlého pruhu, kde v zácpě „čerpali“ odpočinek.

Problém není samozřejmě černobílý. Odstavných míst pro kamiony je na českých silnicích a dálnicích fatální nedostatek. Nicméně to přece neznamená, že jsou tito řidiči oprávněni porušovat zákony a předpisy, o pravidlech zdravého rozumu ani nemluvě. S nadsázkou myšleno - to by se časem mohla rozšířit i zvyklost, že pokud nebudou mít na zaplacení nafty dost peněz, tak si tu naftu, protože musí splnit úkol a nemají jinou možnost, prostě vezmou bez placení.

Výše uvedené příklady opatření, jak snížit riziko vážných nehod způsobených nárazem do stojící překážky, jsou uvedeny proto, aby bylo jasné, kolik úsilí a peněz je vynakládáno na snížení tohoto rizika. A na druhou stranu se to riziko, pravděpodobně ještě mnohem výraznější, objevuje díky liknavosti vymáhat stávající právo a pravidla.

Nepřeju nikomu, aby viděl lidi umírat ve vozidlech, která ve velké rychlosti najedou zezadu pod stojící kamion. Ale aby k tomu docházelo co nejméně, není třeba vymýšlet žádná další pravidla, předkládat žádné další zákony, vyrábět žádná další zařízení – stačí jen dodržovat jedno ustanovení, které je v českých pravidlech silničního provozu od doby, kdy se do nich dostal pojem dálnice – tedy na dálnici se nesmí zastavit a stát! Pokud mají kamionoví dopravci málo odstavných míst, je na nich, jaké nátlakové akce na vládu (a chce se dodat – i na různé ochranářské iniciativy) učiní, aby se silniční a dálniční síť, včetně infrastruktury (tedy i odstavných míst) budovala rychleji a v potřebném rozsahu. Nemělo by to být ale na úkor bezpečnosti ostatních účastníků provozu.



Diskuse


M. Mikulec
20:58
12.7.2018

J. Mach 793
15:10
12.7.2018

J. Kavalír
13:46
12.7.2018

Z. Lapil
11:34
12.7.2018

M. Prokop
8:55
12.7.2018

V. Václav 053
7:24
12.7.2018

J. Schwarz
8:27
12.7.2018

M. Prokop
8:56
12.7.2018

Z. Lapil
11:13
12.7.2018

R. Gramblička
6:35
12.7.2018

J. Pospíšil 402
2:45
12.7.2018

J. Pospíšil 402
2:49
12.7.2018

počet příspěvků: 12, poslední 12.7.2018 08:58









 Neviditelný pes
Toto je DENÍK: do sítě jde obvykle nejpozději do 8.00 hod. aktuálního dne. Pokud zaspím, opiji se, zešílím nebo se zastřelím, patřičně na to upozorním - neboť jen v takovém případě vyjde Pes jindy, eventuálně nikdy.
Šéfredaktor Ondřej Neff (nickname Aston), příspěvky laskavě posílejte na adresu redakce Jiřímu Wagnerovi, redaktorovi NP (nickname JAG). Rubriku Zvířetník vede Lika.