Neviditelný pes
První český ryze internetový deník. Založeno 23. dubna 1996Diskuse k článku
LETECTVÍ: Proč havarovaly Boeingy
Upozornění
Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.
|
J. Holíček 12.7.2019 9:19Re: Prostě ta letadla jsou "příliš chytrá" na tak hloupou Letadla nejsou uzemněná pro nic za nic. Autor vůbec nezmiňuje, že "bezpečnostní edukace", byla za mastný příplatek. To ostatně už firma uznala jako chybu. |
|
F. Kodera 12.7.2019 9:55Re: Prostě ta letadla jsou "příliš chytrá" na tak hloupou Nedávno jsem poslouchal rozhovor na toto téma s pilotkou od ČSA, která to shrnula jednou větou - pilot tam sedí proto, aby zasáhl, když systém funguje špatně. Tedy - pokud je opravdu pilotem. |
|
J. Lepka 12.7.2019 11:11Re: Prostě ta letadla jsou "příliš chytrá" na tak hloupou Přesně tak. To je nemlich to samé jako házet vinu na autopilota Tesly za bouračku při níž si řidič lovil maily na mobilu. |
|
|
V. Novák 12.7.2019 12:23Re: Prostě ta letadla jsou "příliš chytrá" na tak hloupou A proto má být náležitě vyškolen a vycvičen a CO je "náležitě" určuje v první řadě výrobce a certifikátor, po maléru pak i vyšetřovatel (v USA NTSC). Prostě v tomto případě byli u Boeingů přehnaně optimističtí, pokud nešlo o úmysl zatajit před certifikační autoritou skutečnost, že model s novými motory a jiným těžištěm má jiné letové vlastnosti, a tedy se jedná o nové letadlo, byť starému velmi podobné. A že tedy měla proběhnout přísnější certifikace - a rozhodně přísnější a hlubší praktické přeškolení pilotů. Ale zůstaňme u toho přehnaného optimismu... BTW - nedostečné zaškolení pilotů se uvádí i mezi příčinami té havárie SSJ-100 na Šeremetěvu. Piloti příliš spoléhali na automatiku, což jim školitel umožnil, neuměli pořádně přistávat "na ruku", při přistání "kozlili" a letadlo v podstatě rozflákli. To uvádím, aby mě někdo zase nenařkl z amerofobie - Rusům se to stává taky. |
|
|
F. Brnušák 12.7.2019 13:25Re: Prostě ta letadla jsou "příliš chytrá" na tak hloupou Tady ale vyvstava otazka, jestli pritahnuti za knipl potrebuje specialni skoleni. Srovnavat primy let s porouchamim el. pomocnikem (situace u Boingu) a pristani (Sukhoj) je spatny. K primemu letu staci pritahnout knipl, pokud je to moc tak kapku povolit. Ale pristani je vpodstate rizeny pad tesne nad zemi a tam je potreba hlidat jak vyskovku, tak smerovku, tak kridelka a navic rychlost. Takze u Rusu to byli nedostatecne proskoleni piloti a v pripade Boingu to byli bud pitomci nebo meli zrovna svou slabsi chvilku, protoze zatahnout za knipl v situaci kdy letadlo ma sklopeny cumak k zemi by snad napadlo i cvicenou opici. |
|
|
S. Sedlák 12.7.2019 16:22Re: Prostě ta letadla jsou "příliš chytrá" na tak hloupou Jistě, pokud by éro poslechlo. U té druhé havárky psali, že se letadlo špatně chovalo při předchozím letu. Našěstí tam byl pilot, který věděl, která bije a MCAS vypnul. V následujím letu takové štěstí neměli a skončili v zemi. |
|
|
P. Labaj 12.7.2019 18:36Re: Prostě ta letadla jsou "příliš chytrá" na tak hloupou Ne který věděl. Ale který měl něco v hlavě. |
|
|
R. Meišner 12.7.2019 8:46v kostce řečeno složitost dnešních letadel začíná převyšovat schopnosti posádek. a to se bude neustále zhoršovat. jediná možnost je najít cestu zpět k přiměřené jednoduchosti. jak prosté. |
|
|
F. Houžňák 12.7.2019 9:35Nejlepší bude zase přejít na dvouplošníky s pilotem a jedním cestujícím. Dvouplošník má čtyři křídla, tak je inherentně bezpečnější než dnešní dopravní Boeing, který má jenom dvě. Jak v tom dvouplošníku ošetříte eventuelní výpadek pilota nebo prasklé lanko k ocasu? |
|
|
J. Jurax 12.7.2019 21:54Inu, pak ten dvouplošník holt spadne menší rychlostí a z menší výšky, takže je bezpečnější ... :-) |
|
|
M. Řepa 12.7.2019 8:02Neumí pilotovat Všechny "pomocné" systémy mají jeden důsledek. Piloti neumí pilotovat a pokud systém selže, nedokáží zabránit katastrofě. Odpovědnost za bezpečnost se přesouvá z pilotů na programátory. Bude dost ochcotných tu odpvědnost unést? Stejný vývoj nás čeká u atomobilové dopravy. Přesto je nutné konstatovat, že bezpečnost letecké dopravy se násobně zvýšila díky moderní technice. |
|
J. Vavruška 12.7.2019 6:53Autor to nepopsal celé Autor se tváří jako odborník, ale nenapsal to hlavní: co přesně MCAS dělá a jak to dělá. Dobře je to popsané v jednom z videí na youtube účtu blancolirio (název videí začíná 737 Max Update). Pokud MCAS detekuje příliš vysoký úhel náběhu, několik sekund nastavuje výchylku stabilizátoru směrem "nos dolů" (ve videu jsou přesná čísla). Potom dá pauzu a pokud stále detekuje vysoký úhel náběhu, opakuje celou akci. A tak pořád dál až do plné výchylky stabilizátoru. Pokud je senzor vadný (např. trvale hlásí nesprávný úhel), MCAS nakonec otočí letadlo směrem dolů. Posádka v takové situaci nemá šanci situaci zvládnout. Po prvním šoku a případném manuálním zásahu po uplynutí "oddechové pauzy" MCAS zase zabere a dá posádce další dávku adrenalinu. A tak se to pořád opakuje. Podstatné je, a to autor taky nezmínil, že MCAS byl údajně instalován proto, aby se letové charakteristiky 737 MAX a jeho reakce na ovládací prvky co nejvíce podobaly předchozím 737, protože díky tomu to Boeing mohl certifikovat jako typovou modernizaci (jednodušší postup). Takže Boeing aby ušetřil na nákladech, vydává jinak se chovající, nový typ letadla za verzi 737 a rozdíly v ovládání "vyřešil" instalací emulátoru. A protože se letadlo (s emulátorem staré 737) má chovat jako stará 737, příliš se nezdůrazňuje, že to vlastně létá jinak a emulátor to trochu upravuje - ve školení to člověk asi může přehlédnout. Nehledě na názor autora tohoto článku, Boeing přiznal chybu. Mj. po aktualizaci softwaru prý zapojil do systému MCAS i druhý senzor a pokud se údaje liší, MCAS deaktivuje. Také zmenšil rozsah regulace vyvážení systémem MCAS, aby měla posádka větší šanci situaci řešit. Autor kecá i o tom, že každý senzor dává data jen jednomu ze dvou FCC. Podle popisu Boeingu si MCAS bere data jen z jednoho senzoru a při následujícím letu přepne na druhý senzor. Vcelku je v článku asi mnoho nepřesností. |
|
|
F. Houžňák 12.7.2019 8:30No, tak vy jste nám to teďka popsal, a plyne z toho, že vývody pana Bařinky jsou nesmysl? Neplyne. Takže jsme o něco chytřejší tam, kde jsme byli. |
|
|
F. Houžňák 12.7.2019 8:39Tedy chytřejší jsme jenom tehdy, pokud jste si svoje "fakta" nevymyslel. I to je možné. V civilním životě se živíte čím? |
|
|
J. Lepka 12.7.2019 10:21Re: Autor to nepopsal celé Doplňující otázka, pane 637 : Máte řidičák? K dalšímu budu předpokládat, že máte, takže, když vjedete do zatáčky na kluzké silnici a najednou vám zabere ABS a auto omezí brzdný tlak, vy přestanete brzdit ??? |
|
|
V. Suchanek 12.7.2019 11:44Re: Autor to nepopsal celé No ono to asi bude složitější, nemám úplné info, takže budu jen odhadovat. Angle of Attack používá též Air Data Computer, pokud každý ADC dostával jiný AoA, určitě posádka dostala rozdílné rychlosti a Airspeed Mismatch. Takže si umím představit, že prioritně řešila rychlost. Do toho jim zasáhl MCAS způsobem, který nečekali. Ten výše zmíněný opakovaný zásah, který byl nový, nepopsaný a nečekaný. Asi bych na ně nebyl tak přísný, před sebou diskotéku, několik varování najednou, nestandardní chování trimu, blízkost země. Určitě k výsledku přispěli, ale vyvinit Boeing úplně by nebylo fér. |
|
|
F. Brnušák 12.7.2019 13:45Re: Autor to nepopsal celé Podle me trim nemuze mit takovou ucinnost jako fletner vyskovky, takze v kazdem pripade mohli piloti pritahnout knipl a bylo by. Nechapu logiku vyrovnal sem vychylku kniplem a letadlo zase zaclo klesat, tak to tak ma asi byt a na dalsi korekci kniplem se vyprdnu. Podle me reseni je takove, ze kniplem proste drzim horizont (i pres to, ze natazeni mi prijde opravdu velke, kontrola je umely horizont, vyhled z okna a rychlost, ta je taky zdvojena: GPS a druha oproti okolnimu vzduchu) a druhej pilot zkouma proc se tak deje. Skolenim typu: Kdyz vypada ze vsech pristroju v zornem poly, ze letadlo leti do zeme a jen jeden sklonomer si mysli, ze je vse v poradku tak se budu chovat dle vetsiny udaju a zatahnu za knipl, by meli projit piloti snad v jedne z prvnich prednasek na VS. |
|
|
V. Braun 12.7.2019 5:31Nakonec se význam článku smrskl na jeden odstavec. Po dlouhém úvodu autor napsal, že se k tomu piloti měli chovat jako k závadě stabilizátoru a basta. Můžou za to piloti a je to. Zajímavý názor. Když to dovedu do důsledků tak vlastně výrobci letadel ani nemusí systémy podobné MCAS testovat. Stačí je jen tak nasadit a piloti to otestují, když to nebude fungovat tak jsou přece cvičeni jak se s divočícím stabilizátorem vypořádat. |
|
|
P. Labaj 12.7.2019 5:11Díky za článek, souhlas a kousek nesouhlasu Díky za tento článek. Když jsem se na několika diskusních fórech pokoušel napsat zhruba totéž, tak jsem vždy dostal tolik mínusů, že skoro přeteklo počítadlo. Protože lid obecný pojal za svůj názor, že firma Boeing je záměrný masový vrah. Ale dovolím si i drobný nesouhlas. Zásadní problém je v tom, jak firma Boeing odrbala proces certifikace. Pokud je pravda (a nikdo to myslím nezpochybnil), že si nechal MCAS certifikovat v jiné podobě (mnohem méně agresivní) než to pak v reálu nasadili, tak tohle je opravdu špatně. Pokud po schválení dodatečně zvedli na několikanásobek maximální možnou výchylku stabilizátoru (až na 2.5 stupně), zvýšili i rychlost přeběhu toho stabilizátoru a navíc odstranili podmínku probíhajícího přetížení v dané chvíli, tak to opravdu není dobře. A ani realizace (podle mě) není dobře. To druhé čidlo rozhodně měli zapojit do hry, to mi nikdo nevymluví. Odpojit nekritický systém v případě selhání čidel je určitě menší zlo, než ho nechat bez ověření provést docela tvrdý zásah. FAA sice o zvětšené výchylce a rychlosti nevěděla, ale konstruktéři snad ano (i když ani to není jasné, pokud to dělaly různé týmy). A to, že žádným způsobem netestovali plausabilitu signálu z toho jediného používané čidla, to příliš nehovoří o vysokých schopnostech jejich SW architektů. Jinak podle nějakých zahraničních leteckých serverů testovací piloti, kteří lítali s MAXem s vypnutým MCASem potvrzovali, že prakticky nepoznali kdy MCAS jel a kdy ne. Snad jen průběh toho případného přetažení má prý nelineární průběh, což je nežádoucí. |
|
|
J. Vavruška 12.7.2019 6:58Re: Díky za článek, souhlas a kousek nesouhlasu Divím se, že s autorem v zásadě souhlasíte. To nejpodstatnější v článku nepopsal vůbec nebo zkresleně. Ale hlavně se tváří, jako by na straně Boeingu bylo všechno v pořádku, přestože tam byla celá řada pochybení. |
|
|
J. Lepka 12.7.2019 11:14Re: Díky za článek, souhlas a kousek nesouhlasu Ještě od vás očekávám, 637, fundovaný rozbor, proč pilot praštil se Suchojem o runway jako se sirotkem, kvůli čemuž zemřelo 41 lidí. |
|
|
F. Houžňák 12.7.2019 7:01To máte tak, vy jste konstruktér letadel nebo píšete software pro jejich řízení? Nic ve zlém, ale pokud ne, tak pravděpodobně nemáte (dostatečnou) představu o tom, proč se konstruktéři a schvalovači rozhodli pro to či ono řešení. To už jsem několikrát zažil, když mi člověk znalý problematiky a pracující v ní rychle vyvrátil moje "jasná" řešení nějakého problému, protože věděl věci, které je třeba vzít do úvahy a které já jsem neznal. Podívejte se, onehdy někde psali o autonomních autech, co si velí sama, a když situaci nezvládají, přepnou kontrolu "na řidiče". No a ten testovací pán říkal, auto v půlce zatáčky zjistilo, že mu to nějak nejde, a tak přestalo zatáčet a řeklo mi, abych řízení převzal. Takže když povídáte "žádným způsobem netestovali plausabilitu signálu z toho jediného používané čidla", no, vy se skutečně domníváte, že to takhle bylo? Že tam prostě prskli čidlo a neošetřili plausibilitu jeho signálu a hned ho napojili do řízení? Ale no tak. |
|
|
P. Labaj 12.7.2019 18:24Re: To máte tak, vy jste konstruktér letadel No bohužel skutečně asi ano. Ono netestování plausibility je asi vůbec takový "pěkný zvyk" u Boeingu. Už kdysi dávno spadla 2 letadla proto, protože brali údaje jen z jednoho radiovýškoměru a signál taky nijak netestovali. Vůbec jim nevadilo, že celý let probíhal tak, že výškoměr ukazoval výšku -8 stop. Takže éro si myslelo, že už dávno sedí na zemi, přitom samozřejmě ještě letělo. To srovnávání s auty je trochu zavádějící. Když jedete 130 km/h po dálnici a ke svodidlu máte nějaké 3 metry, tak máte na reakci zlomek sekundy. Takže můžete reagovat jen reflexně. Pokud jste v letadle, tak se sice pohybujete 5x rychleji, ale k zemi to máte stovky nebo tisíce metrů, a na reakci máte řádově minuty. Navíc tam jsou na to dva - jeden letí, druhý zkoumá. |
|
|
F. Houžňák 13.7.2019 8:25No, nevím, s leteckým softwarem nic společného nemám, ani s letadly, akorát znám jednoho leteckého mechanika. Srovnání s autem je zavádějící jako každé srovnání, jistě, to bylo k tomu odpojení systému. Hlavně mi šlo o to, když (i poučený a vzdělaný) laik něco posuzuje, nezná zpravidla řadu věcí, které člověk pracující v daném oboru zná a automaticky bere do úvahy. |
|
|
S. Sedlák 12.7.2019 4:51Není to jen posádkami Koneckonců Boening určuje jak má být posádka školena a čím má projít. Ukazuje se, že firma upřednostnila obchodní zájmy nad bezpečností a mnoho lidí to zaplatilo životem. Byly obejity standardy certifikace a Boening se oficiálně omluvil. Dost mě zarazilo, že software nepsali kmenoví zaměstnanci firmy, indikace vadné funkce MCAS nebyla standardem. V každém případě ztráta prestiže firmy, výpadky zakázek, náhrady škod budou tak obrovské, že to stěží vyváží úvodní problematické urychlení uvedení do provozu. |
|
|
P. Labaj 12.7.2019 5:17Re: Není to jen posádkami Opravdu SW nepsali kmenoví zaměstnanci? Jsem si jistý? Právě takto vzniká "odborné" veřejné mínění. Boeing skutečně využívá externí programátory, ale pro jiné systémy, konkrétně pro obsluhu obrazovek k pobavení cestujících a jiné nepodstatné věci. A napřed firmě lidi vytýkali, že se neomluvila a "svedla" to na piloty. A když se pak ředitel omluvil, tak pak to zase veřejnost bere jako přiznání viny (i když o problematice vcelku nic neví). |
|
|
J. Vavruška 12.7.2019 7:02Re: Není to jen posádkami Stejně Boeing v podstatě skončil. Čína potřebuje kvalitní inženýry pro svůj rozvíjející se letecký průmysl, už i města jim postavili, čeká se jenom, kdy už konečně přijedou. Spíš by mě zajímalo, jestli Airbus skončí stejně (má jiný druh problémů, například ztráty z megalomanského projektu A380) nebo přežije a bude pokračovat dál. |
|
|
J. Jurax 12.7.2019 8:15Boeing neskončil v podstatě ani jinak. Pouze má potíže. |
|
|
F. Houžňák 12.7.2019 8:34Nojo, takže je vidět, že o věci nic nevíte a jenom tak plácáte. Airbus v podstatě žádné ztráty z A380 nemá, protože mu na to půjčil (hlavně německý) stát, tedy daňoví poplatníci, a smlouva je udělaná tak, že Airbus prostě půjčku nesplatí a nazdar. |
|
|
J. Lepka 12.7.2019 10:41Re: Nojo, takže je vidět, že o věci nic nevíte To je sice pravda, ale vzpomeňte na bombastická chvástání Francouzů, co že to dokázali. Stejně jako nepochopitelné ticho, když jim spadla A 330 číslo letu AF 447 a to tam na to měli dvě posádky. |
