Velmi podivným aeroplánem je bezesporu Antonov AN 22. V roce 1965, když byl tento obr poprvé představen veřejnosti na Pařížském aerosalonu, nešetřily naše noviny superlativy. Byl to od Rusů odvážný kousek předvádět v červnu letadlo, které se poprvé dostalo do vzduchu 27. února téhož roku. Letadlo bylo stěží zalétané, natož aby bylo vyzkoušené. Nicméně naše i ruské noviny se předháněly, kolik je už Antejů (oficiální jméno letadla) vyrobených a kolik vezme verze pouze pro cestující na palubu cesťáků. Verze s dvoupodlažním trupem a s jinou zádí byla údajně pro 700 cestujících! Ta ovšem nebyla nikdy postavena. Zato vojenské letectvo jich dostalo poměrně dost a jako cestující byly tanky a jiné prostředky šířící demokracii v civilizovaném světě.

Poprvé se na Ruzyni objevil tento obr v rámci „bratrské pomoci“, čili okupaci 21. srpna 1968. Pak se na Ruzyni objevil Anteus ještě tuším v říjnu, když přivezl křídlo pro AN 12, když ho potřebovali vyměnit, protože ho ti dovedové nabourali.

Ať se to líbí nebo ne, AN 22 je úctyhodný aeroplán. Už prototyp letěl na Pařížský aerosalon z Moskvy bez mezipřistání a let trval pět hodin. Vojenské mašiny, byť s civilní registrací, dostaly jinou příď, s radarovými anténami.

Zajímavý už byl vstup do letadla: v pravé podvozkové gondole jsou dveře a za nimi tunel do trupu. Je poměrně dlouhý a zcela hladký. Takže výstup z mašiny připomínal sjezd po toboganu.

Motory jsou vyzkoušené geniální motory původně z Německa, které vyrábí Kuzněcov jako NK-12MA. Tento nejvýkonější turbovrtulový motor na světě vznikl původně v Německu jako Junkers JUMO-022, ale nebyl nikdy vyzkoušen a jeho konstruktér Ferdinand Brandner byl deportován spolu s dokumentací do Ruska, kde pracoval v kanceláři Kuzněcova. V roce 1948 byl motor vyzkoušen a dával na brzdě 6000 koní a vážil 3000 kg. Dalším vývojem vznikl motor TV-12, který byl prvně vyzkoušen na brzdě v roce 1951. V seriovém provedení měl označení NK-12. Měří šest metrů a jeho základní výkon je neuvěřitelných 12 000 koní!

Antej má motory NK-12MV o výkonu 14 795 HP. Přes reduktor pohání motor dvě protiběžné čtyřlisté vrtule o průměru 6,2 metrů. První letadlo s těmito motory byl bombardér TU-95. Pár jich spadlo a pozabíjelo posádku, protože se stávalo, že se vrtule přestavěla do praporu, když neměla, a naopak. Při setrvačných hmotách takové vrtule se motor rozpadl ve vzduchu, listy vrtulí propochodovaly trupem a tím se rozpadlo většinou i letadlo. Tyto dětské nemoci se podařilo odstranit a dnes je to nejvýkonější a velmi spolehlivý motor. U TU-114 a TU-95 je průměr vrtulí menší. U všech typů používajících tento motor je problém nadzvukového obtékání konců listů vrtulí. Aby se vrtule dostaly do podzvukové zóny, musel být vyvinut velmi účinný, a přitom na průměru malý reduktor. Ten také ze začátku dělal neplechu.

Když jsem poprvé slyšel motory NK-12, měl jsem dojem, že se mi zastaví srdce! Nezvykle hluboké dunění na srdce přímo bušilo. Opravdu, velmi nepříjemné. Nevím, jak na tom byli mechanici, kteří na tomto typu dělali denně, ale já měl vždy, když jsem AN-22 viděl, velmi nepříjemný pocit.

Poprvé jsem se setkal s AN-22 v Praze v prosinci 1988, když přiletěl Aeroflot pro pomoc po zemětřesení v Armenii. Letadlo bylo původně šedivé, ale silně ošuntělé a z motorů tekl olej, ovšem rozměry byly impozantní. Pak se v Praze objevila AN-22 v devadesátých létech v barvách společnosti Antonov Design Bureau. U této společnosti je údržba o poznání na vyšší úrovni, než byla u Aeroflotu/letectva.

Netuším, jestli v současnosti ještě nějaká AN-22 létá. V Bratislavě byla nedávno nějaká v podivné kamufláži. Viděl jsem, jak v Kyjevě stojí na letišti několik mašin v různém stadiu rozkladu. I když letadlo budu mít spojené s ruskou okupací, je to úctyhodný stroj.

Psáno pro Planes.cz