23.10.2018 | Svátek má Teodor, Theodor


ČECHOVINY: Airbus A 380

13.3.2018

Jsou letadla, která já osobně považuji za výtlem do tmy. Čili považuji je za slepou uličku.Takovými letadly jsou IL 86 a Airbus A 380. První je již na smetišti historie a druhý tam neomylně míří. Když jsem dělal typovky na Airbus 320 v Anglii v devadesátých létech, přednášel nám ve výcvikovém středisku British Airways člověk od Airbusu. Byl téměř fanatickým příznivcem této značky a vše, co souviselo s Airbusem, bylo nejlepší na světě. Já jsem v té době už nějakou dobu pracoval na třistadvacítkách a musím říci, že jsem byl a jsem zcela opačného názoru. Pravda, začínal jsem na A 320-100, což byla první verze 320 bez wingletů a byla velmi poruchová. Byla to letadla původně objednaná společností British Caledonian a po jejím převzetí BA i tato letadla přešla do floty BA. Bylo jich jedenáct a předpokládalo se, že dolétají a prodají se. Nakonec bylo všechno jinak, ale o tom nechci mluvit.

A 380

A 380

Instruktor, jehož jméno jsem zapomněl, nám víc než o třistadvacítkách, básnil o třistaosmdesátce. Neustále nám pouštěl filmy s vizualizací tohoto monstra. „Podívejte se, budou tam dva bary, děti tam budou mít pískoviště, maminky budou moci jít do salónu krásy, není to nádhera?“ Můj kolega a šéf Bill pronesl temně: „Není, to všechno měli na Titaniku také, a jak dopadl!“

Na A 380 se plně projevil francouzský nacionalismus. Airbus považoval třistaosmdesátku za vrchol francouzské konstrukční školy a vůbec za své letadlo, nikoliv za dílo celého mezinárodního konsorcia. A tak začaly problémy.

A 380 1

Ukazovalo se, že nejjednodušší a nejlevnější konečná montáž by měla být na břehu moře, aby se komponenty mohly vozit po moři, kde by jejich přeprava nedělala problémy. Takže by konečná montáž měla probíhat v Hamburku v prostorách někdejší továrny na létající čluny Blohm und Voss. To však Francouzi nemohli přenést přes srdce, a tak stůj co stůj prosadili konečnou montáž v Toulouse. Toulouse neleží u moře, a tak se musely předělávat komunikace, bagrovat řeka, stavět nové mosty. Protože to dotovaly vlády, nic se nedělo. Státu se dobře pouští žilou. Kdyby to měla financovat továrna, totálně by ji to zruinovalo. Komponenty trupu, křídla, vše se vozí úplně zbytečně po komunikacích. Jen kvůli tomu, aby se Francouzi mohli vytahovat, že staví největší dopravní letadlo na světě.

První projekt superletadla byl představen v roce 1990 ve Farnborough. Bylo to v ideální době, kdy v západní Evropě vládly socialistické vlády a ty rády pouští eráru žilou. Během devadesátých let se také dařilo, aby vlády prosadily Airbusy 320 u svých vlajkových dopravců, i když letecké společnosti byly do té doby orientovány na Boeingy. Airbus jim za to slíbil kdeco. V té době také v Evropě vládla Evropská banka pro rozvoj, kterou ovládali bratři Ataliové. Jeden z nich seděl také ve vedení Air France a druhý v Airbus Industrie. Oni rozhodovali, komu Evropa půjčí peníze. Kdybyste měli dojem, že to je střet zájmů, tak máte pravdu. Air France zakoupila část Československých aerolinií a třetinu částky, kterou dala aerolince, si nechala na své výplaty! To byl začátek konce ČSA. Později stejně „úspěšně“ prodal stát aerolinie Korejcům.

A 380 3

Vraťme se ke stavbě gigantického letounu. Přeprava komponentů kolem Evropy byla vděčné téma pro fotografy novin.Když se dával dohromady první prototyp, přivezli kabeláž z Německa, které mělo na starosti veškerou elektrickou výstroj. Ale ouvej! Kabely, které se vozí i s koncovkami natočené na speciálním bubnu, byly o několik desítek centimetrů kratší, takže nešly natáhnout do draku letadla. V odborném tisku (francouzském) se bili v prsa, jak jsou Němci hloupí, že ani kabeláž se jim nedá svěřit, a to chtěli dělat konečnou montáž! Jenže ono to bylo trochu jinak. Francouzi změnili projekt, aniž by někomu něco řekli, a Němci to udělali podle původního zadání. Nakonec se situace uklidnila, ale stavba prototypu se prodloužila.

První prototyp odstartoval k prvnímu letu 27. 4. 2005 z letiště v Toulouse. Byla to náramná sláva. Letadlo mělo motory Engine Alliance GP7000. Motor má základ v motorech GE90 a PW 4000. Dalším dodavatelem motrů je Rolls Royce s typem Trent 900.

Při lámacích zkouškách křídla se zjistilo, že pevnost křídla nevyhovuje, a křídlo muselo být zesíleno. Po zesílení křídla byl dokončen stroj F-WWEA s motory GP 7200, který měl již plné vybavení kabin pro cestující. První let byl 25.8.2006. Letadlo se 474 zaměstnanci z Toulouse na palubě odstartovalo 4.9.2006. Byly postaveny celkem čtyři prototypy. Nejkurioznější je F-WWOW. Ten stojí na dvoře továrny v Toulouse a nikdy nebude předán nějaké letecké společnosti. A to z jednoduchého důvodu: nemá nouzové východy! V trupu je soustava vodních nádrží, která imituje platící zatížení. Trup není vystrojen. Fotografie interiéru s nádržemi koluje na internetu jako důkaz hovadiny zvané chemtrails. Je to stejný důkaz jako fotografie požárního Boeingu 747-100 Super Tanker společnosti Evergreen, nyní odstaveného v Arizoně.

A 380 F-WWOW

A 380 F-WWOW

Musela se komplet předělat kabeláž. Letadlo má 98 000 kabelů, které mají 40 000 konektorů. A dodávky letadel nabíraly zpoždění. Původně se předpokládalo, že se od června 2006 bude dodávat až 120 letadel ročně. Nedodalo se ani jedno. Od roku 2009 se začaly dodávat A380 prvním zákazníkům. Předpokládaný počet vyrobených letadel se postupně snižoval z optimistických 120 letadel ročně ma 90-100 a nakonec na 70-80!

První stroj pro Singapore Airlines (9V-SKC) dostaly 25. 10. 2007. Zajímavý je jeho osud. Pohled na tento typ letadla se během času změnil. A tak když se singapurci snažili deset let staré olétané letadlo v roce 2017 prodat, nikdo ho nechtěl. Vypadá to, že letadlo bude přelétnuté do Arizony do Pima Air Museum nebo bude rozřezané do šrotu. A taková to byla ze začátku sláva! Stejně tak bylo upuštěno od salónu krásy, pískoviště a jiných hovadin, které ze začátku Airbus nabízel.

Postupně nadšení z tohoto letadla vychladlo. British Airways převzala jen 12 kusů A 380 a další objednávky byly zrušeny ve prospěch velmi ekonomicky výhodných Boeingů 777. Virgin Atlantic objednávku zcela zrušily. Letadlo totiž prodělává, i když je plné cestujících. Výroba se snížila na pouhá čtyři letadla za rok a to je již za hranicí ekonomické únosnosti (2017). Uvažuje se o zastavení výroby.

A 380 v hangáru na letišti Ch. de Gaulla 2014

A 380 v hangáru na letišti Ch. de Gaulla 2014

Společnosti, které nejsou státem dotované, jako třeba Emirates, bolí z provozu A 380 hlava. Letadlo totiž zdaleka nemá takové ekonomické parametry jako třeba Boeing 777-300. Není mnoho linek, které potřebují takovou sedačkovou kapacitu. Málokdy se sejde 469 cestujících (provedení pro BA) na jednu linku. Rozhodující ekonomický parametr dopravních letadel je platící zatížení (payload), tj. váha cestujících plus náklad. Ten je u tohoto letadla velmi špatný: pouhých 66 400 kg. Pro srovnání: Boeing 777-300, který má maximální startovací váhu 299 370 kg (A 380-800 569 000 kg) má payload 66 770 kg! A přistávací poplatky se platí podle MTOW. Výsledek je jasný: A 380 je obrovské a těžké letadlo, které nic neuveze.

Na obranu A 380 musím poznamenat: Letěl jsem několikrát s A 380 Emirates do Bangkoku, a musím říci, že na palubě je to luxus nad luxus. V Boeingu 747-400 nebo 747-8 (Lufthansa) si v turistické třídě nemáte kam dát nohy. V A 380 je místa dost. Cestující se nestará o ekonomiku provozu, tomu jde o pohodlí.

Tak si myslím, že splaskla jedna bublina. A podle mne je A 380 ještě k tomu vyloženě ošklivé letadlo.

Psáno pro planes.cz 



Diskuse


P. Kubáč
8:37
15.3.2018

V. Molík
4:15
14.3.2018

T. Kočí
10:15
13.3.2018

J. Jurax
20:07
13.3.2018

J. Rechnovský
9:39
13.3.2018

F. Houžňák
8:38
13.3.2018

F. Houžňák
11:10
13.3.2018

F. Houžňák
20:14
13.3.2018

J. Jurax
21:25
13.3.2018

J. Lepka
8:22
13.3.2018

J. Vintr
9:04
13.3.2018

M. Stanovský
18:03
13.3.2018

M. Krátký
3:44
13.3.2018

J. Farda
11:33
13.3.2018

J. Dlouhy
1:45
13.3.2018

J. Vintr
3:19
13.3.2018

R. Langer
6:20
13.3.2018

D. Bokr
1:33
13.3.2018

J. Vintr
0:53
13.3.2018

J. Kovaříček
0:43
13.3.2018

F. Houžňák
8:41
13.3.2018

A. Holík
Hm
0:15
13.3.2018

počet příspěvků: 29, poslední 15.3.2018 08:37









 Neviditelný pes
Toto je DENÍK: do sítě jde obvykle nejpozději do 8.00 hod. aktuálního dne. Pokud zaspím, opiji se, zešílím nebo se zastřelím, patřičně na to upozorním - neboť jen v takovém případě vyjde Pes jindy, eventuálně nikdy.
Šéfredaktor Ondřej Neff (nickname Aston), příspěvky laskavě posílejte na adresu redakce Jiřímu Wagnerovi, redaktorovi NP (nickname JAG). Rubriku Zvířetník vede Lika.