Tak i u nás se začne šrotovat ve velkém. Socialisté si do vládního protikrizového balíku vymohli zavedení šrotovací prémie po západoevropském způsobu. Nic dobrého to však zřejmě nepřinese. Snad jediné pozitivum, jaké lze na této hurá akci nalézt, je přijatelná výše prémie. Třicet tisíc na auto naštěstí nezatne sekyru státních financí příliš hluboko.

Makropohled

Velmi prostým lidovým okem nahlíženo je šrotovací prémie veskrze užitečná věc. Zmizí vraky ze silnic, zmizí smog z měst, bude se méně bourat, při pohledu na ranní trabantů prostou magistrálu si budeme připadat o pár kilometrů západnější zemí, automobilky nezkrachují, zaměstnanci budou mít práci, subdodavatelé také, slunce začne svítit jasněji a pět tisíc skřivánků nad Lidovým domem vytvoří samou vděčností velké švitořící srdce.

Idylka však dostává trhliny, pokud se podíváme poněkud hlouběji pod líbivý oranžový nátěr tohoto „socionomického“ pokusu. Předně je třeba zavrhnout premisu typu – co funguje v Německu, bude šlapat i u nás. Německo je řádově větším trhem, jehož vlastní poptávka dokáže ovlivnit nabídku po celé Evropě. To je důvod, proč se nyní na nové fabie čeká několik měsíců. Přeneseno do Česka, kdo si myslí, že naše domácí poptávka vytíží linky Škodovky tak, že na Němce nezbude, měl by vyhledat odbornou pomoc. Tak to zkrátka není a nemůže být, rozdíl v počtu obyvatel a v kupní síle je prostě obrovský. Přesto prémii zavádíme. Tradičním argumentem nízkonákladovosti opatření je výnos DPH. Je pravda, že šrotovací prémie je spojena s nákupem nového vozu, z nějž se odvádí daň. Pokud budeme uvažovat průměrnou cenu pořízeného vozítka ve výši 200 000 korun, tak DPH šrotovací prémii pokryje a stát ještě vydělá... Nebo ne?

Distorze řádí

Tak jednoduché to ale není. Jednak není pravda, že si kvůli šrotovnému koupí nové auto lidé, kteří by si ho jinak nikdy nepořídili. Šrotovné nákup pouze urychlí. A logicky, za rok či dva nastane výpadek, jak výroby v automobilkách, tak ve výběru DPH. Často zmiňovaným argumentem proti je také vytvořená umělá distorze na trhu. Jak ke státní prémii na vraky přijdou třeba prodejci výpočetní techniky, kterým vládní intervence odláká poptávku? A všichni ostatní, kteří peníze na nové zboží ze státní pokladny nedostanou? Ono je to ještě zajímavější, šrotovné totiž působí pokřivení i uvnitř automobilového průmyslu. Dárečky západoevropských vlád zaťaly spáry do jednotlivých segmentů automobilového trhu. Poptávka po nejmenších autech typu Panda či Lupo vzrostla téměř o 150 procent. Malým autům, mezi něž můžeme počítat třeba naši fabii, vzrostly prodeje o tři čtvrtiny. Nižší střední třída je téměř na nule. Cokoliv většího než octavie stojí v salonu a sedá na to prach. Stejně tak cenově, šrotovné má vliv na auta maximálně do půl milionu korun. Audi, Porsche, BMW, SAAB, Volvo, ti všichni ostrouhají. A kdo zaregistroval, že některá auta se během roku propadla na téměř polovinu ceny, ať si ta čísla dobře pamatuje. Opakovat se totiž nebudou. Proč by automobilky dále zlevňovaly, když se o výraznou slevu postará Jiří Paroubek, a zaplatí to z daní všech občanů. Rozsah distorze však nekončí. Mýtus o vyšší bezpečnosti také bere za své. Šrotovné podporuje zájem o nejlevnější vozy, do popředí zájmu se hrnou značky jako Lada či Dacia. Ať si každý popřemýšlí o tom, zda by raději boural padesátkou do zdi v ruském samohybu nebo v Audi A3, byť jde o vozy stejné třídy. Co se týká efektu podpory domácích výrobců, i tam hovoří čísla jasně. Naše automobilky na domácím trhu prodají zhruba šest procent produkce. Zbytek vyvezou. Jejich tržní podíl v Česku jen mírně přesahuje třicet procent. Zavedení šrotovného proto domácí automobilky nepocítí vůbec, stejně tak subdodavatelé. Objem peněz, které se chystá vláda uvolnit, vystačí na osmdesát tisíc nových aut. Rozprostřeno do celého sektoru, je efekt mizivý.

Eko, neeko

Druhý pohled na věc je možný ze zeleného úhlu. I zde však není vše tak, jak se na první pohled může zdát. Banky v současné době ostře hlídají bonitu žadatelů o úvěry. Nízkopříjmové skupiny, které ve starých vracích stále jezdí, ani s třicetitisícovou prémií na nový vůz nedosáhnou. Sešrotovat vůz se ale logicky vyplatí pouze tehdy, je-li jeho hodnota menší, než je vyplacená prémie. Té dosahují vozy vyrobené v letech 1997–1998. Průnikem těch, kteří disponují dostatečným příjmem či úsporami na nový čtvrtmilionový automobil, a těch, kteří vlastní auto s rokem výroby 1997 a méně, získáme množinu adeptů na využití šrotovného. Čím starší auto, tím také roste pravděpodobnost, že jeho majitel nedokáže financovat nákup nového vozidla. Co z toho plyne?

Ze silnic nezmizí ani trabanty ani stodvacítky vyrobené před rokem 1990, nevybavené ani náznakem bezpečnostních prvků typu ABS, airbagů či katalyzátorem. Sdružení automobilového průmyslu uvádí, že i starý vůz s katalyzátorem je dvacetkrát menším zdrojem emisí než auto bez něj. Vozidla bez katalyzátoru dle jeho statistik najedou jen dvacet procent všech ujetých kilometrů v Česku, avšak jsou zdrojem osmdesáti procent všech automobilových emisí. Naopak likvidovat se budou vozy typu Škoda Felicia – oproti jen o pár let starším autům relativně moderní vozy s katalyzátory a většinou malými motory s nevelkou spotřebou i emisemi, vozy vybavené airbagy i systémy ABS či stabilizací a pravděpodobně bezpečnější než současný import od bývalého velkého bratra. Ano, možná že malé lupo nebo nová fabie spotřebují ne sedm litrů na sto kilometrů jako zmíněné felicie, ale šest. Vyváží to však zátěž, jakou vytvoří jejich sešrotování, a zátěž, jakou si vyžádá výroba nového vozu? Rozhodně ne. Likvidace starého a výroba nového vozu zatíží přírodu mnohem více. Ze státních peněz tak de facto zaplatíme recyklaci funkčních věcí, které ještě několik let mohly sloužit, a důchodci v trabantech a ve stodvacítkách s měsíčním příjmem devět tisíc korun budou na českých silnicích smrdět dál. Žádná banka jim dvě stě tisíc na nový vůz nepůjčí.

V čem je chyba

Pokud by se mělo šrotovné z ekologického i bezpečnostního hlediska vyplatit, muselo by se týkat vozů do roku výroby 1993 a méně, tedy aut bez katalyzátoru a bez bezpečnostních prvků. Zároveň by muselo být podstatně vyšší, téměř nebo stejně vysoké jako to německé či alespoň slovenské. I tak by se naše ekonomika musela srovnat s efektem, který nastane i v případě Paroubkových třiceti v českých. Co se bude dít za rok v odvětví, které letos přehltí poptávku tolik, že o příští, ještě úspornější modely nebude v dalších letech zájem? A co když bude krize pokračovat a efekt šrotovného nevydrží do obratu křivky směrem ke konjunktuře? Následná kocovina bude hodně bolet – vzpomeňme si na zednickou noční můru s názvem změna DPH na stavební práce před pár lety.

Euro 15/2009